LOJ301U-DIŞ TİCARETTE RİSK YÖNETİMİ VE SİGORTACILIK
Ünite 6: Sigorta Şirketlerinin Lojistik Sektöründeki Faaliyetleri
Giriş
Uluslararası ticarette yer alan birçok şirket lojistik hizmetlerini bir bütün olarak yönetmek için gerekli bilgiye ve kaynağa kendi bünyesinde sahip olmayabilir. Böyle bir durumda şirketler, uluslararası nakliye, depolama, stok kontrol, ambalaj, etiketleme, sigorta, gümrükleme ve iç dağıtım gibi faaliyetleri lojistik şirketlerinden sağlayabilir. Gerek ürünlerin teslim süreçleri gerekse nakliye süreçlerinde uzmanlığa sahip lojistik hizmet sağlayıcılar hayata geçmiştir. Zaman içinde başlangıçta sadece askerî amaçlar için düşünülen lojistik kavramı, genişleyerek üçüncü parti lojistik şirketlerine dönüşmüştür. Alanında uzman olan bu şirketler ile profesyonel destek sağlanarak, ticaret yapan tarafların daha etkin işlem yapması, maliyetlerin azaltılması ve müşteri memnuniyetinin artırılması da amaçlanmaktadır.
Lojistik Hizmet Sağlayıcılar ve Dış Kaynak Kullanımı
Lojistik kavramı fiziksel ve bilgi akışının bir kombinasyonu olarak sunulmuştur. Bu nedenle, lojistik, nakliye, stok, üretim, paketleme, dağıtım, sigorta, gümrük işlemleri vb. tüm işlemleri kapsayan, girdiden çıktıya kadar uzanan bir zincir boyunca iç yollarla veya dış kaynaklı yöntemlerle fiziksel ve bilgi akışlarının yönetimi ve kontrolü olarak tanımlanabilir. Bu sürecin şirket için optimize edilmiş performans koşulları altında, müşteri memnuniyetini arttırması amaçlanmaktadır.
Lojistik işlemleri zaman içinde birkaç aşamadan geçmiştir. 1960’larda destekleyici bir işlev olarak görülmüş, Tedarik Zinciri Yönetimi (TZY) kavramının ortaya çıkmasıyla birlikte 1980’lerin ortasında yavaş yavaş stratejik bir işlev haline gelmiştir. Tedarik Zinciri Yönetimi ürünlerin üreticiden kullanıcıya en doğru kanalların ve işlemlerin yapılarak ulaştırılmasıdır. Sekiz unsurun bir bileşeni olarak tanımlanmaktadır. Bunlar; müşteri ilişkileri yönetimi, müşteri hizmetleri yönetimi, talep yönetimi, siparişleri yerine getirme, üretim akışı yönetimi, tedarik, ürün geliştirme/ticarileştirme ve iadelerdir (Ivanaj ve Franzil, 2006:14-16).
Günümüzde birçok işletme lojistik ihtiyaçlarının tamamının veya bir bölümünün bir üçüncü parti lojistik işletmeleri tarafından yerine getirilmesini daha kaliteli ve ekonomik bulmaktadır. Bu kapsamda üçüncü parti lojistik terimi aşağıdaki gibi açıklanabilir.
Birinci Parti: Tedarikçi işletme; İkinci Parti: Birinci partinin doğrudan müşterisi konumundaki işletme; Üçüncü Parti:
• Lojistik aracılar; Freight Forwarder (belli bir komisyon bedeli karşılığında yükün taşınması için araç, aracın taşıma yapabilmesi için de yük bulmakla uğraşan ve bu şekilde piyasada yer etmiş nakliye aracıları) hizmet sağlayıcılar. Malların bir noktadan başka bir noktaya taşınmasını sağlayan, kara yolu, demir yolu, hava yolu veya bunlardan
birkaçını kombine olarak kullanan, yükün depolanması, gümrüklenmesi, paketlenmesi, dağıtımı gibi işlemleri yapan ve bunların organizasyonu gerçekleştiren işletmeler bu sınıfta yer almaktadır. • Taşıyıcı ve antrepo işletmecileri. Gümrük Müsteşarlığınca verilen izin doğrultusunda, bir gümrük idaresine bağlı olarak işletilen, sahibinin tüzel kişilik veya kurum olma zorunluluğu bulunan, içine salt ulusallaşmamış ithal eşya ile ihracat amaçlı malların konulabileceği depoları yöneten işletmelerdir. Dördüncü Parti: Lojistik ürün ve bilgi akış süreçlerini koordine ve entegre eden işletme (Yıldız, Turan, 2015:80-81).
İşletmelerin, etkili bir lojistik hizmet elde edebilmesi için 5 aşamalı bir süreç önerilmektedir:
1) Lojistikte dış kaynak ihtiyacını tanımlamak, 2) Uygun alternatifler geliştirmek, 3) Tedarikçileri değerlendirme ve seçmek, 4) Hizmeti uygulamak, 5) Sürekli, hizmet değerlendirmesi yapmak.
Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı
Genel olarak, bir malın üretiminin başka bir ekonomik temsilciye emanet edildiği eylem olarak tanımlanabilir. Dış kaynak sağlama kararı, işletmelerin temel faaliyetlerine yeniden odaklanmayı veya sahip olmadıkları becerileri şirket dışında aramayı hedeflediklerini gösteren stratejik bir eylem hâline gelmiştir.
Lojistik alanında dış kaynak kullanımında ise, genellikle “dış kaynak kullanımı”, “üçüncü taraf lojistiği” veya “sözleşmeli lojistik” ifadeleri kullanılmaktadır. İlgili ifadelerin gözden geçirilmesi sonucunda; lojistik dış kaynak kullanımı, faaliyetleri daha önce kurum içinde gerçekleştirilen lojistik zincirinin tamamını veya bir kısmını, potansiyel bir kaynak aktarımı ve performans hedefi ile uzun vadede bir dış tedarikçiye emanet etme olarak tanımlanmaktadır (Ivanaj ve Franzil, 2006:14-16).
Lojistik Hizmet Sağlayıcılarına İlişkin Performans Değerlendirmesi
Lojistik hizmet sağlayıcı performansı değerlendirmesi dar anlamda her bir lojistik hizmet sağlayıcının değerlendirilmesi olarak yapılabilecek iken, şirket performans sistemi ile ilişkilendirilerek geniş anlamda da yapılabilir. Lojistik hizmet sağlayıcı değerlendirmede atılması gereken adımlar şunlardır:
• İşletmenin performans hedefleri ile lojistik hizmet sağlayıcıların performans hedefleri sıralanarak aralarında uyumlu bir düzenleme yapılması • Finansal sağlamlığın, operasyonel performans ölçütlerinin, iş süreçleri ve uygulamalarının, kültürel faktörleri ve risk faktörlerini içinde barındıran tedarikçi performans ölçütlerinin işletmeler tarafından değerlendirilmesi
• Lojistik hizmet sağlayıcı bilgilerini toplamak üzere nitel ve nicel tedarikçi değerlendirmeleri oluşturulması, anketler düzenlenmesi, anahtar performans göstergeleri ve performans skor kartları gibi yöntemlerin geliştirilmesi • Kurulan değerlendirme sisteminin yürürlüğe konulması ve uygulanmaya başlanması • Lojistik hizmet sağlayıcılara performans ölçüm sonuçları hakkında geri bildirimde bulunulması • Lojistik hizmet sağlayıcıların performans ölçümleri ile ilgili çıkarımlar yapılması (Yıldız ve Turan, 2015:85).
Lojistik Sektöründe Sigorta Şirketlerinin Faaliyetleri
Sigortacılık sektörü, benzersiz riskleri ele almak için tasarlanmış lojistik işletmelerine kapsamlı bir teminat seti sunmaktadır. Bu riskler, taşıma modu (nakliye şekli) veya sevk edilen malların türü gibi parametrelere bağlı olarak şirketten şirkete farklılık gösterebilir.
Sigorta hizmetleri, hangi tür malların sevk edildiğine bağlı olarak da farklılık gösterebilir ve işletmenin ne tür bir sigorta kapsamı alacağının da en büyük belirleyicisidir. Bu kapsamda öncelikle lojistik süreçlerinde kullanılan taşıma modları açıklanabilir.
Taşımacılık Modları
Bir taşıma zincirinde iki veya daha fazla taşıma modunun (kara yolu, deniz yolu ve hava yolu) ilişkilendirilmesi, yük taşımacılığı işinde iyi yapılandırılmış ve düzenli bir uygulamadır. Yaygın terimler çok-modlu taşımacılık, kombine ve intermodal taşımacılıktır.
• Çok Modlu Taşımacılık; Malların iki veya daha fazla taşıma modu ile taşınmasıdır. • İntermodal Taşımacılık; Malların tek ve aynı yükleme birimi veya kara yolu aracında taşınmasıdır ve bu işlem art arda kullanılır. Bu durumda malların konteyner içindeki yeri değiştirilmemektedir. • Kombine Taşımacılık; Avrupa yolculuğunun ana bölümünün demir yolu, iç su yolları veya deniz yoluyla olduğu ve herhangi bir başlangıç ve/veya sonda olduğu intermodal taşımacılıktır. Kara yoluyla gerçekleştirilen etaplar mümkün olduğunca kısadır.
Sigorta Şirketlerinin Lojistik Sektöründeki Faaliyetleri
Lojistik şirketleri, çeşitli müşterilere çok farklı ürünlerin taşınması kapsamında hizmet verebilirler. Kara yoluyla satış noktasına mal sevkiyatından, kara ve deniz yoluyla, hatta hava yoluyla uzun rotalarda sıvı yakıtların ve tehlikeli kırılgan malzemelerin nakliyesine kadar çeşitli hizmetler oluşabilir. Bu kapsamda da sigorta şirketlerinin sunacağı poliçe türleri de farklılık gösterebilir. Bu çerçevede uygulamada en çok görülen lojistik poliçe türleri aşağıdaki gibi sıralanabilir.
Lojistik Hizmet Sigortası (İç deniz): Yasal olarak ödemekle yükümlü olunan meblağları, poliçe kapsamındaki kayıp nedeninden kaynaklanan ve mülke yönelik doğrudan fiziksel kayıp için oluşan tazminatı ödemeyi kapsamaktadır.
Kargo (Yük) sigortası: Gönderileri fiziksel hasar veya hırsızlıktan koruyan en sık kullanılan teminat türüdür.
Gönderici Taşıma Sigortası: Üçüncü şahıslar tarafından veya sahip olunan araçlarla taşınan mallar için teminat sunulmaktadır.
Gemi, Tekne, Savaş ve İnşaat Sigortası: Özel risklerin yanı sıra standart riskler için, savaş ve yapım sigortası sunulmaktadır. Tekne sigortası, en büyük tankerlerden ve konteyner gemilerinden küçük tekne ve yatlara kadar her boyuttaki gemiyi kapsayabilir.
Tekne-Makine Koruma Sigortası: Tekne ve makine sigortası, deniz lojistiği işlerine uygundur ve bir gemi ve ekipmanındaki kayıp veya hasarı kapsamaktadır.
Liman ve Terminal Sigortası: Liman, terminal ve diğer kargo elleçleme tesisi operatörlerine ekipman elleçleme, mülk ve iş kesintisi riskleri için teminat sunulmaktadır. (Diğerleri için sayfa 162’ye bakınız).
Kulüp Sigortası (P&I)
Kulüp sigortası geminin seferi sırasında donatanın, üçüncü şahıslara karşı sorumluluklarını ve masraflarını üstlenen sorumluluk sigortasıdır. Kulüp sigortası, tekne ve yük sigortalarında da olduğu gibi İngiltere’de de gemi sahiplerinin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla ortaya çıkmıştır. “P&I” kısaltmalarındaki P: Protecting (Koruma), I: Indemnity (Tazminat) anlamına gelmektedir. Günümüzde 27 adet P&I kulübü bulunmaktadır.
Uluslararası uygulamalarda kulüpler havuz sistemi (pool) içine olup olmamasına göre ikiye ayrılabilir. Havuz Kulüpleri ile Havuz Dışı Kulüplerin karşılaştırılması aşağıdaki gibi yapılabilir:
İdare Şekli: Grup kulüpleri, üyeleri (genelde gemi donatanları) arasından seçilmiş yönetim kurulu tarafından idare edilir.
Kâr Amacı: Grup kulüpleri kâr amacı gütmezler.
Primler: Grup kulüpleri, belirli dönemlerde, ödenen tazminat miktarlarındaki artışlar nedeniyle primlerini arttırabilirler.
P&I Kulüpleri İçinde Karşılıklılık İlkesi
P&I Kulüplerinde karşılıklılık, her üyenin kendilerinin ve diğer tüm üyelerin neden olduğu kayıpların bir kısmını karşılamakla yükümlü olduğu anlamına gelir. Üyeler bir P&I Kulübüne katıldıklarında hem sigorta sağlayıcıları hem de alıcıları oluştururlar. Bu karşılıklılık, bir üyenin ödediği sigorta priminin (çağrı) Kulübün diğer tüm üyelerinin taleplerine bağlı olduğu anlamına gelir. Yılın başında her üyeye, sigortalanan tonaj ve operasyonlarının riskliliğine bağlı olarak tahmini bir toplam çağrı yapılır.
Sigorta şirketleri ters seçim ve ahlaki tehlike riskleriyle her zaman karşı karşıya kalabilir. Ters seçim özellikle, farklı risklere karşı farklı yaklaşımları olan sigortalıların aynı primi ödemeleri durumu olarak ifade edilebilir. Daha özenli ve hasar oranı düşük sigortalılar ile diğerlerinin ayırt edilememesi durumudur. Ters seçimi doğuracak şekilde ilgili bilgilerin paylaşılmaması durumu da ahlaki tehlike oranını arttıracaktır. Dolayısıyla hem ahlaki tehlike hem de ters seçim sorunları nedeniyle, karşılıklılığın kendi başına güvenlik ve çevre standartlarını yükseltmeyeceği ileri sürülmektedir.
P&I Kulüp Sigortalarının Kapsamı
Kulüp sigortaları teminat kapsamında olan riskler koruma ve tazmin ana başlıkları altında sınıflandırılmaktadır.
Koruma (Protection): Kulüp üyesi donatan veya gemi kiracısının, üçüncü şahıslara karşı sorumluluğunu teminat altına alır ve bu risklerden bazıları şunlardır:
• Gemi adamlarının yaralanması, hastalanması veya ölümü nedeniyle ortaya çıkan zarar ve masraflar • Gemi adamı dışındaki yolcu, liman işçisi gibi şahısların ölümü, yaralanması veya hastalanması durumundaki zarar ve masraflar • Gemi adamlarının ülkelerine iade masrafları (Gemi tam ziya olduğunda) • Gemide mülteci, hasta ve kaçakların limana bırakılması ile ilgili liman ve rotadan sapma masrafları
Tazmin (Indemnity): Kulüp sigortalarında tazmin teminatı, temelde yük ile ilgili hasarları ve buna bağlı üye donatanın sorumluluklarını teminat altına alır. Bu risklerden bazıları:
• Yükün taşınması sırasında bozulması, kaybı gibi zararlar • Çatışma durumunda meydana gelen zarar ve ziya • Gemiye ait olan yükün müşterek avarya katılım payı
Diğer Teminat Kapsamındaki Riskler: Navlun, Sürstarya ve Müdafaa (FD&D), Grev ve Savaş riskleri ayrı bir teminat olarak verilir ve üye donatandan ek prim (aidat) talep edilir.
• Kulüp sigortası teminat kapsamında olmayan risklerden bazıları ise şunlardır: • Geminin taşıdığı patlayıcı, zehirli, radyasyonlu ya da nükleer yükten doğan sorumluluklar • Geminin cihazlarının ve donanımlarının uğradığı zararlar • Geminin yasa dışı yaptığı işler sonunda meydana gelen sorumluluklar
Türk P&I Sigorta
P&I sigortacıları alanında 2013 yılına dek ülkemizde faaliyet gösteren bir yapı bulunmamakta ve genellikle, Türk bayraklı gemilerin P&I sigortası, Londra piyasasındaki sigortacılar tarafından temin edilmekteydi. Bununla birlikte; Türk P&I Sigorta AŞ 5684 sayılı Sigortacılık
Kanunu’na göre hayat dışı sigorta branşlarında faaliyet göstermek üzere 31.12.2013 tarihinde Ticaret Sicili’ne tescil edilmiştir. Şirket, Sigorta Şirketleri ve Reasürans Şirketlerinin Kuruluş ve Çalışma Esaslarına İlişkin Yönetmelik uyarınca, T.C. Hazine ve Maliye Bakanlığı tarafından 18.02.2014 tarihinde Su Araçları Sorumluluk Branşında ruhsatlandırılmıştır. Türk P&I Sigorta AŞ, P&I sigorta alanında Türkiye’de kurulan ilk ve tek şirkettir.
Lojistik Faaliyetlerinin Sigortalanmasını Etkileyen Faktörler
Lojistik faaliyetlerin temel aşamaları olan ürünlerin taşınması, depolanması ve teslim süreçleri kapsamında birçok sigorta poliçesi ile karşılaşılabilir. Sigorta literatüründe nakliyat branşı adı altında ifade edilen bu sigortaların farklı isimlerde poliçeler olarak lojistik sektöründe işlev gördüğü bilinmektedir. Ayrıca nakliyat sigortaları kapsamına dahil edilmeyen riskler için de Kulüp P&I sigortalarının uygulamalarına da daha önce değinilmiştir. Bu kapsamda lojistik faaliyetlerin nakliyat sigortaları kapsamına alınmasını etkileyen farklı faktörler dikkati çekmektedir.
Lojistik Sektöründe Uygulanabilen Sigorta Çözümleri
Sigorta şirketlerinin lojistik alanında riskleri azaltmak için farklı yazılımlar geliştirerek, uygulayabilecekleri bazı çözümler olabilir. Bunlar aşağıdaki gibi açıklanabilir.
Öngörülen emtia riskini azaltmak: Teknoloji; sigorta ve lojistiği senkronize etmeye yardımcı olabilir. Risk yönetimi uzmanları, işletmenin en savunmasız bölümlerindeki riskleri azaltmak için gereken görünürlüğü sağlayan lojistik verilerini toplamak için özel yazılımlar kullanmaktadır.
Emtianın bozulma riskini önlemek: Sağlık ve tarım gibi sektörler, sıcaklığa, ışığa ve neme duyarlı ürünlerin nakliyesini istemektedir. Dayanıksız öğelerdeki çevresel koşullar (sıcaklık, nem, konteyner titreşimi) hakkında veri elde etmek için lojistik yazılım ve donanımla entegre bir sigorta çözümü kullanılabilir.
Değerli emtiaların sigorta riskini azaltmak: Risk yönetimi uzmanlarının sigortalanması zor ürünler için verileri analiz etmek üzere güçlü yazılımlar kullanması gerekmektedir.
Nakliyat Sigortalarında Dikkat Edilmesi Gereken Dezavantajlar
Emtia sigortası kullanıcılarının karşılaştığı zorlukların çoğu, satın alınan poliçenin doğasının yanlış anlaşılmasından kaynaklanmaktadır. Sigortalı, sağlanan teminatta sınırlar olduğunu anlamayabilir ve tazminat için temelin mutlaka kaybedilen tam miktar olmadığını bilmeyebilir. Korumasının, uygun şekilde hazırlanmış ve paketlenmiş mallara bağlı olduğunu bilmeli ve anlamalıdır. Ayrıca üretmesi gereken destekleyici belgelerin kapsamını talep edene kadar farkına varamayabilir. Bu yanlış anlamalar dünyanın her yerinde bulunabilir ve sigorta şirketlerinin yanı sıra diğer tarafları da zor durumda bırakabilir.
Nakliyat Sigortaları ve Makroekonomik Faktörler
Makroekonomik faktörler dünya ekonomisini dolayısıyla denizcilik ve nakliyat sigorta sektörünü etkilemektedir. Uluslararası bir ticari faaliyet olarak, dünya ekonomisi ve ticaret sistemi ile çok sıkı bağları olan ve dünya ekonomisindeki gelişmelere paralel tepki veren nakliyat sigortalarının, dinamik ve sürekli yenilenen dünya pazarında birçok belirsizlikle karşı karşıya bulunmaktadır. Nakliyat sigortacılarının ileriyi görmelerini zorlaştıran en önemli belirsizlikler; ülkelerin ekonomik büyüme hızının yavaşlaması, enflasyon tehlikesinin ortaya çıkması, faizlerin düşmesi, küresel risk algısı ile yatırımların azalması, ulusal ekonomilerin korumacı önlemleri, yaşanan siyasi krizlerin ülkelerde talep daralmasına yol açması, emtia ve petrol fiyatlarının dalgalı seyretmesi gibi dünya ekonomisini dolayısıyla deniz taşımacılığını etkileyen makroekonomik faktörler olduğunu ifade edilebilir.
Fiyat rekabeti, hasar/prim oranlarını yükseltirken, teknik kârda düşürücü etki yapmaktadır. Teknik sonuçları daha ziyade reasürans desteği ile yürüyen tekne sigortalarında fiyatların aşırı düşmesinin, sigorta şirketlerinin reasürans şirketleri ile olan ilişkilerini de olumsuz etkilediği bilinmektedir. Zaman zaman bu etki kendisini anlaşmalarda, sigorta şirketinin aleyhine bir durum olarak; reasürans komisyonlarının düşürülmesi, teminatın kapsamının daraltılması, verilen teminatla konservasyon ilişkisinin kurulması gibi gösterdiği ifade edilebilir. Özellikle tam ziya hasarlarının yaşanması sonrasında olumsuz durumlar kendini göstermektedir (Akyüz, 2013: 5-7).
Lojistik Sektörünü Etkileyen Siber Riskler
Ulaşım ve lojistik sistemleri, belirli bir bölgede insanların ve malların hareketini destekler ve bu hareketleri mümkün kılan araçlar, altyapı ve operasyonların kombinasyonunu içerir. Ülkelerin ulaşım ağı; havacılık, yollar ve köprüler, iç su yolları, limanlar, demir yolu ve transit geçişi içerir. Bu ulaşım sistemleri, ülke ekonomisi ve yaşam tarzı için hayati öneme sahiptir ve aksaklıkların kısa vadeli ve uzun vadeli sosyoekonomik etkileri olabilir. Bilgi teknolojisi ve birbirine bağlanabilirlik, ulaşım altyapısı için verimliliği ve işlevselliği artırmıştır. Bununla birlikte, artık ulaşım sistemlerinin güvenli ve sürekli çalışması için gerekli olan siber sistemlerle ilişkili daha yüksek riskler ortaya çıkmıştır.
Yeni teknolojiler uygulandıkça ve bunlara güven arttıkça siber riskler ve kayıplar artmaktadır. Bu nedenle, ulaşım altyapısı için tam siber güvenliğin yalnızca teknolojik iyileştirmelerle sağlanamayacağı muhtemeldir. Bu nedenle, nakliye yöneticilerinin saldırıları önleme ve siber riski azaltma girişimlerinin yanı sıra, sigorta yoluyla kaçınılmaz kayıplara finansal olarak da hazırlanması gerekir.
Covid-19’un Emtia Sigortası Üzerindeki Etkisi
Covid-19 salgınının tedarik zincirleri üzerindeki etkisi, yük taşımacılığını çeşitli şekillerde etkilemiştir. Beklenmedik durumlar emtia sahiplerini ve taşıyıcıları sigorta kapsamı dışında bırakabilir. Ülkeler Covid-19’un yayılmasını
yönetmeye ve karantina ve seyahat kısıtlamalarını uygulamaya çalıştıkça, malların üretimi gecikebilir, nakliye hâlindeki mallar son varış yerlerinde bekleyebilir, yeniden yönlendirilebilir veya boşaltılabilir.
Covid-19’un Kulüp Sigortası Üzerindeki Etkisi
COVID-19’un şu hak taleplerini etkilemesi olasıdır:
1) Denizciler dışındaki kişilere karşı sorumluluk (yolcular dahil), 2) Denizcilerin hastalığı ve ölümü, 3) Geri dönüş ve ikame masraflar, 4) Gemideki denizcilerin ve diğer kişilerin kaybolması veya hasar görmesi, 5) Yönlendirme giderleri, 6) Karantina giderleri, 7) Para cezaları, 8) Kargo ile ilgili hasarlar.
Ayrıca soruşturma masrafları, “gemilerin işletilmesi ile ilgili masraflar”, dava ve işçilik masrafları ve Kulüp “emriyle” yapılan masraflar doğuran hasarlar da olabilir. Bu hasarlardan bazıları, doğası gereği tamamen isteğe bağlı olarak işleme alınacaktır (Cracknell, 2020:2). Bu kapsamda aşağıda yer alan unsurların yaşanacağı düşünülebilir.
Gemi Adamları Dışındaki Kişilere Karşı Sorumluluk: Covid-19 nedeniyle denizciler dışındaki kişilere zarar veya tazminat ödeme yükümlülüğü, büyük olasılıkla yolcular, devlet personeli veya gemiye katılan üçüncü kişiler açısından ortaya çıkması olasıdır.
Denizcilerin Hastalığı ve Ölümü: Denizcilere karşı sorumluluk yine hastalık veya ölümü tetikler ve muhtemelen sözleşme kapsamında tanımlanacaktır.
Karantina Giderleri: Karantina giderlerinin nasıl karşılandığı, Kulüp sigortaları arasında değişiklik gösterebilir.
Gemi Adamlarının, Gemideki Diğer Kişilerin Kaybı veya Zarar Görmesi: Denizcilerin veya başkalarına yönelik kayıp veya hasar için tazminat ödeme yükümlülüğü, karantina ve dezenfeksiyondan kaynaklanabilir.
Para cezaları: Donatanlar, Covid-19 nedeniyle para cezasına çarptırılabilirler.
Kargo ile İlgili Talepler: Covid-19 dünya ticaretinde ciddi dengesizliklere neden olmuş ve gemi sahipleri giderek artan bir şekilde liman tıkanıklığıyla karşı karşıya kalmıştır. Konteynere alınmış yüklerin nihai olarak amaçlanan teslimat limanından kısa bir süre içinde boşaltılması ve daha sonraki bir tarihte teslim edilmek üzere depolanması gereklidir. Bu, konteyner ticaretinin normal bir özelliği olmasına rağmen, normalden çok daha uzun süreli gecikmeler yaşanmış ve bu da neyin makul sevkiyatı oluşturduğunu değerlendirmeyi zorlaştırmaktadır.