LOJ207U-ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ
Ünite 1: Ulaştırma Sistemlerine Giriş
Ulaştırmanın Tanımı
Ulaştırma mal ve insanların bir noktadan bir başka noktaya hareket ettirilmesine imkân sağlayan bir faaliyet olarak tanımlanabilir. Bu doğrultuda ulaştırma, bahsi geçen unsurların hareketini sağlayan ve farklı aktörler (kamu otoriteleri ve özel taşıma işletmeleri gibi) tarafından verilen bir hizmet olarak da nitelendirilebilir. Bu çerçevede ulaştırma bu tür özelliklerine bağlı olarak genel olarak yolcu taşımacılığı ve yük (kargo) taşımacılığı olarak gruplandırılabilir.
Yük ve yolcu taşımacılığı arasında en belirgin fark, insanların lojistik süreçlerde gerçekleşen stoklama, paketleme vb. aktivitelere tabi olmaması ve sadece bir noktadan bir başka noktaya taşınması nedeniyle, yolcu taşımacılığının lojistik faaliyetler arasında tanımlanamamasıdır. Dolayısıyla insanların bu perspektifte hareket ettirilmesi genel olarak ulaşım veya yolcu taşımacılığı olarak tanımlanırken yüklerin hareketi yük taşımacılığı ve lojistik olarak tanımlanmaktadır. Buna bağlı olarak yüklerin hareket ettirilmesi taşımacılık, yolcuların hareketi ise ulaşım olarak ifade edilmektedir.
Taşımacılık dar anlamıyla tedarik zincirinde, malların bir yerden başka bir yere taşınmasıdır. Örnek olarak, bir konum, ham madde tedarik edilen veya bir üretim tesisinden mal tedarik edilen yer olabilir. Böyle bir yere tedarik zincirinde bir düğüm adı verilir. Daha sonra nihai müşteriye ulaşmak için bu tür düğümleri birbirine bağlayan ulaşım sistemlerine taşımacılık şebekesi adı verilir. Geniş tanımıyla taşımacılık, yük ve materyallerin bir noktadan bir başka noktaya organize ve planlı bir şekilde taşınmasını ifade etmektedir. Dolayısıyla geniş açıdan taşımacılık kavramı organizasyon ve planlama gibi süreçleri de kapsamaktadır.
Taşımacılık ve Ulaştırma Kavramları
Ulaştırma ve taşımacılık fonksiyonlarının ekonomik, sosyal ve çevresel etkileri dikkate alındığında; bu kavramların günlük yaşam dahil olmak üzere, üretim, tedarik dağıtım ve tüketim süreçlerini büyük ölçüde biçimlendiren unsurları arasında öncelikli bir yere sahip oldukları söylenebilmektedir. Taşımacılık; en kısa tanımıyla, bir materyalin iki nokta arasında hareket ettirilmesi olarak ifade edilebilmektedir. Bu tanım oldukça genel bir niteliğe sahip olmasına rağmen söz konusu kavramını büyük ölçüde özetlemektedir. Öte yandan daha geniş bir açıdan taşımacılık ve ulaştırma kavramları değerlendirilmek istendiğinde, taşımacılık etkin bir planlama ve organizasyon süreci perspektifinde yürütülen sistematik lojistik aktiviteler olarak açıklanabilir. Bu doğrultuda taşımacılık kavramı; profesyonel çerçevede yürütülen, operasyon ve trafik yönetimi ile planlama, organizasyon vb. gibi aktiviteleri içerisinde barındıran yönetimsel ve operasyonel bir yaklaşımdır.
Öte yandan taşımacılık yarattığı olumlu nitelikte ekonomik çıktılarına ek olarak sosyal ve kültürel etkileri, dışsal maliyetler (emisyon, kaza, gürültü vb.) gibi yol açtığı olumsuz etkileri ile de dikkate alınması gereken bir lojistik
faaliyettir. Sonuç olarak, kavramsal boyutlarıyla ulaştırma ve taşımacılık faaliyetleri; ticaret, lojistik, tedarik zinciri gibi süreçlerin hayati bir bileşeni olarak da tanımlanabilir.
Ulaştırmanın İşlevi
Ulaşım; insanları, malları ve fikirleri taşımak için işlev görür. Raylı sistemler, karayolu ağları, havayolu sistemleri ve su taşımacılığı, insanların ve malların bir noktadan bir noktaya daha önce mevcut olandan daha güvenilir ve düşük maliyetli hareketine izin veren yerler arasında bağlantılar sağlar. Yük ve insanların iki farklı nokta arasında neden hareket ettirilmek istendiği sorusunun cevabı bireylerin ve endüstriyel kullanıcıların ulaşıma ilişkin ihtiyaçları ile açıklanabilir. İnsanlar farklı amaçlar ve ihtiyaçlar çerçevesinde seyahat etmek isterlerken, materyallerin iki nokta arasında hareketine neden olan faktör söz konusu materyallerin iki nokta arasında farklı değere sahip olmasıdır. Bu değer kıtlık yaklaşımı olarak adlandırılan bazı materyallerin (ürün, ham madde ya da yarı mamul) belirli ülke, bölge ya da coğrafyalarda bulanamaması ya da elde edilmesinin son derece güç ve maliyetli olması veya ihtiyaçların düzeyi çerçevesinde tanımlanabilir.
• Bireyleri seyahat etmeye yönlendiren faktörler; çalışma, gezme, eğlence, tüketim vb. gibi ihtiyaçlar iken, • Materyallerin taşınması; ürün, ham madde ya da yarı mamullerin endüstriler, tüketiciler ve endüstriyel kullanıcılara sunulması, pazarlar arası entegrasyonun sağlanması, daha yüksek düzeyde katma değerin elde edilmesi vb. gereksinimler perspektifinde söz konusu olur.
Nihai olarak, taşıma ve ulaştırma aktiviteleri pazarın ve pazarda yer alan tedarik zinciri partnerlerinin ihtiyaçlarından kaynaklanır. Bu ihtiyaçlar mevcut olduğu sürece taşımacılık faaliyetinin de var olacağı söylenebilir. Bu açıdan taşımacılık faaliyeti; herhangi bir materyal için materyalin elde edilme koşulları ve maliyeti dünyanın her yerinde benzer ya da tedarik, üretim ve tüketimin yapıldığı noktaların aynı olmadığı sürece var olacağı düşünülen lojistik bir fonksiyondur.
Ulaştırmanın Tarihsel Kökleri
Ulaşımın tarihi insanlık çağından başlamakta ve zaman içinde değişmeye devam etmektedir. İlk ulaşım aracı insan ayağıydı. İnsanlar bir yerlere ulaşmak için uzun mesafeler kat ederdi. Bu tür ulaşımda yapılan ilk iyileştirme, farklı yüzeylere uyum sağlamaktı. Örneğin, kar ve buz olan bölgelerde yaşayan insanlar, yerde kaymamak için çivi benzeri şeyler takarlardı. İnsanlar ağaçların ve kütüklerin suda yüzdüğünü biliyorlardı ve bu nedenle kütüklerin orta kısımlarını bir tür oturma yeri oluşturmak için kazdılar. Bu, insanların su kütlelerini bir ulaşım aracı olarak kullanmasına yardımcı oldu.
MÖ 3500 civarında ilk tekerlekli araçlar kullanıldı. Küçük yükleri taşımanın bir yolu olarak, arabalara ve arabalara tekerlekler takıldı. Ulaşım tarihini oluşturan yaklaşık aynı
zamanlarda insanlar, aracı yönlendirmek için kürekli, kontrol edilebilir nehir teknelerine basit kütükler geliştirdiler. Buradan insanlar ulaşım aracı olarak at gibi hayvanları evcilleştirmeye devam ettiler. İnsanları ve küçük eşyaları taşımak için hayvanları evcilleştirmek daha sonra bir trend izlemeye başladı.
Ulaşım tarihi, tekerleklerin kullanılmaya başlanmasıyla köklü bir değişim geçirdi. Tekerlek ve aksın keşfinden dolayı el arabası gibi diğer daha küçük cihazlar kullanılmaya başlandı. Bundan sonra mevcut ulaşım araçları sürekli olarak geliştirildi.
Ekonomi ve Taşımacılık
Makroekonominin kilit ölçütlerinden biri ekonomik büyümedir ve lojistik ve taşımacılık bunda önemli bir rol oynar. Ekonomik büyümeyi teşvik etmek için hükûmetlerin karayolları, demiryolları, havaalanları ve limanlar gibi lojistik altyapıya yatırım yapması gerekiyor. Ek olarak hükûmetlerin çevreye duyarlı olmak ve vatandaşların temiz hava, yaşamak ve çalışmak için uygun yerler ve temel insan hakları ve eşitlik haklarını korumak için devlet yatırımına ihtiyacı var. Kâr teşviki olmadığı için işletmeler bu konulara ilgi duymuyor. Farklı ülkelerdeki hükümetler, bu konulara ne kadar dikkat ettikleri konusunda farklı tutum ve önceliklere sahiptir.
Karma bir ekonomide, hükümetin ekonomi üzerindeki etkisinin başarısını ölçmenin yollarından biri, bunun lojistik ve ulaşım büyümesini nasıl etkilediğini karşılaştırmaktır. Unutmayın, bir hükûmet, emeğin hanelerden firmalara, mal ve hizmetlerin firmalar arasında ve firmalardan hanelere daha kolay hareket etmesine izin verdiği için verimli bir ulaşım sistemi ister. Ek olarak, emeğin firmalar arasında ve ürün ve hizmetlerin firmalardan hane halklarına kolayca hareket etmesine izin verir. Düşük işsizlik oranı bunun olduğunu gösteriyor.
Bu argümanın mantığıyla düşünülürse, ekonomik faaliyet seviyesi ne kadar yüksekse malların doğru yerde olmasını sağlamak için verimli nakliyeye olan ihtiyaç o kadar fazladır. Bu, gelişmiş lojistik ve ulaşım altyapısı için bir talep yaratır. Bu, talebin artmasına neden olur ve çarpan etkisi başlar, ardından GSYİH büyümesi gelir. Daha fazla talep, bir ülkenin mevcut üretim faktörlerini aştığı anlamına geliyorsa, ihtiyaç duydukları kıt kaynakları elde etmek için diğer ülkelerle ticaret yapmaya başlarlar.
Ulaştırma hizmetleri ve ilgili altyapı da bir devlete diğer ulusların ekonomilerine göre karşılaştırmalı bir avantaj sağlayabilir. Ulaştırmada karşılaştırmalı üstünlüğe bir örnek, ABD demiryolu taşımacılığı endüstrisinde bulunabilir. Birleşik Krallık’ta alçak köprüler var ve konteynerleri trende taşımak bu nedenle olanaklı değildir. Amerikan trenleri, yükseklik kısıtlamaları veya alçak köprüleri olmadığı için iki konteynır yüksekliğinde istiflenebilir. Bu nedenle, köprüleri düşük olan diğer ülkelere göre karşılaştırmalı bir üstünlüğe sahiptirler. ABD, Afrika’nın çoğu ve Güney Amerika gibi demiryolları olmayan ülkelere göre mutlak bir avantaja sahiptir.
Tedarik Zinciri Yönetimi ve Taşımacılık
Tedarik Zinciri Yönetimi, güvenli mal ve hizmet akışını organize etme uygulamasıdır. Sektöre bağlı olarak bu, belirli bir sektör tarafından sunulan üründen farklı olabilir. Süreç, ham maddenin bitmiş ürünlere dönüştürülmesini ve ardından nihai müşterinin eline ulaşmasını içerir ve dikkate alır. Günümüzde bu sürecin yönetimi oldukça karmaşık olmaktadır. Tedarik zincirini daha ekonomik hale getirmek için gereken çabayı göstermek ve kullanılan kaynakları en aza indirmek yöneticiler tarafından yerine getirilmesi gereken önemli görevler arasındadır. TZY’nin amacı, rekabet avantajı elde etmek ve mutlu müşteriler elde etmek için bu süreci kolaylaştırmaktır.
TZY, ürünlerin üretiminden bilgi sistemlerinin geliştirilmesine kadar her şeyi takip etmek için her şeyi içerir. Zincirin baştan sona 3 ana bileşeni vardır, bu da süreci biraz basitleştirir. Bu bileşenler “satın alma”, “üretim” ve en önemlisi “taşımacılık”tır. Net ve ekonomik bir nakliye stratejisine sahip olmak işletmelerin büyütmeleri için hayati önem taşır. Ürünlerin hem alınması hem de nakliyesi için geniş bir kesintisiz dağıtım ağı ve sıralanmış nakliye planları oluşturmayı içerir. İyi bir nakliye akışı, müşterilerin daha fazla iş için geri gelmesini sağlayan bir kabiliyettir. Çünkü müşteriler siparişlerinin ellerine geç ulaşmasından hoşlanmaz.
Ulaştırma ve taşımacılık faaliyetleri, tedarik zincirini bir arada tutan lojistik bir aktivitedir. Ham maddeler bayilerden ya da nereden satın alındıklarından üretildiği yere ve son olarak da son müşteriye taşındığından, sürecin her adımı nakliye yoluyla birbirine bağlıdır. Ekonomik ve istikrarlı bir nakliye planı mevcut değilse işletmeler finansal kayıplara uğrayabilir ve bu rekabet açısından olumsuz bir durum yaratabilir. Dolayısıyla tedarik zinciri yöneticileri bir tedarik zincirinde ulaşımın rolünün ne kadar önemli olduğunun farkında olmalıdır.
Bir işletmeyi ayakta tutmak ve faaliyetlerini kesintisiz olarak gerçekleştirebilmek zaten maliyetli bir iştir. Titiz bir planlama ve planlama ile iyi bir ulaşım stratejisi uygulanarak işletmenin elde edebileceği fayda ve kârlar artırılabilir. Ulaşım, bir dizi farklı taşıma modu (hava, su veya kara), yakıt maliyetlerini ve diğer türde maliyetleri içerebilir. Bu tür bir lojistiğin maliyetini minimumda tutmak için, tam ölçekli bir navlun denetimi yapılması önerilir.
Taşımacılık Yönetimi
Ulaşımın planlanması ve yönetilmesi sorumluluğu her zaman aynı aktöre ait değildir. Ayrıca, tek bir aktörün bir tedarik zinciri içinde birden çok rolü olabilir. Tipik olarak, nakliye süreci, mal talebinden kaynaklanan bir nakliyeciye sipariş veren bir alıcı ile başlar. Gönderici, alınan siparişlere göre malları bir veya daha fazla alıcıya taşımaya çalışır. Gönderici, malları kendi kaynaklarıyla taşıyarak sürecin kontrolünü elinde tutabilir veya malları taşımak için bir veya daha fazla taşıyıcı kiralayabilir. Bununla birlikte, nakliyeciler, nakliyeyi verimli bir şekilde düzenlemek için
gereken hacim veya lojistik uzmanlığa sahip olamayabileceğinden, sevkiyatı bir Lojistik Hizmet Sağlayıcısına (LHS) yaptırmaya da karar verebilirler. Bir LHS, kendisi de bir taşıyıcı olabilir ancak herhangi bir (veya sınırlı) fiziksel ulaşım kaynağı olmayan bir aracı (komisyoncu ya da freight forwarder) taraf da olabilir. Genel olarak, daha yüksek hacimler, ölçek ekonomileri nedeniyle nispeten daha düşük maliyetlerle sonuçlanarak daha iyi konsolidasyon fırsatlarının belirlenmesine (malların paketlenmesi) ve nakliye kaynaklarının daha verimli kullanılmasına olanak tanır. Taşımanın organizasyonundan çeşitli taraflar sorumlu olabilse de hepsinin ortak amacı, yönetmeliklere uyarken ve gerekli hizmet seviyelerini karşılarken taşıma maliyetlerini azaltmaktır.
Lojistik hizmet üreten bir şirket, müşterilerine lojistik hizmetler (nakliye ve depolama) sağlar ve malları taşımak için bir veya daha fazla modaliteye (kamyon, tren ve mavna) sahip birden fazla taşıyıcıyla sözleşmeye sahip olabilir. Bu taşıma hizmeti üreticilerin (nakliyeciler) tümü, nakliye faaliyetlerini düzenlemek için 4PL lojistik hizmet üreten işletme ile iş birliği yapabilir. Nakliye süreci, Çıkış noktasında bir karayolu aracının malları bu nakliyecilerden alması ve böylece malları tek bir sevkiyatta birleştirmesiyle başlar. Ancak varış noktasına gitmek yerine, daha sonra mallar bir konteynere konur ve bir nehir mavnasıyla bir konsolidasyon ya da toplama noktasına taşınır, burada konteyner varış noktasına giden bir yük trenine aktarılır. Bireysel gönderiler, varış noktasındaki tren terminaline vardıktan sonra, kurye hizmetleri kullanılarak nihai müşterilere teslim edilir.
Taşıma Türü Seçimi
Genel olarak taşıma türlerinin seçimine etki eden faktörler ve etki düzeyleri özetlenmek istendiğinde; ürünlerin taşınması için en iyi ve en uygun taşımayı seçerken maliyet en önemli husustur. Taşınması gereken eşyanın cinsine ve miktarına göre fiyatlar değişmektedir. Taşıma maliyetinin malların maliyetini etkilediğini akılda tutmak önemlidir. Ağır veya hacimli ürünler uzun bir mesafe boyunca, ülke içinde taşınıyorsa o zaman demiryolu taşımacılığı en ekonomik olanıdır. Tipik olarak kamyonlarla yapılan kara taşımacılığı, aynı zamanda paketleme ve taşıma maliyetlerinden de tasarruf sağladığından, kısa mesafelerde taşınan az miktarda mal için en uygundur. En ucuz taşıma şekli, en yavaş olmasına rağmen su taşımacılığıdır ancak daha çok zamanın önemli bir faktör olmadığı uzun mesafelerde taşınması gereken ağır veya hacimli mallar için uygundur. Havayolu taşımacılığı, en pahalı olmasına rağmen çabuk bozulan, kırılgan ve değerli eşyaların taşınması için en iyi seçenektir. Göndericiler için, sigorta primleri ve finansman giderleri gibi “gizli maliyetleri” göz önünde bulundurarak toplam nakliye maliyetini göz önünde bulundurmak önemlidir.
Taşıma İşletim Modelleri
Taşımacılık sistemlerinde kullanılan taşıma türleri farklı form ve özelliklerde organize edilebilmektedir. Buradaki
temel amaç taşıma operasyonlarında etkinliği ve verimliliği artırırken taşıma kaynaklı ekonomik ve dışsal maliyetleri olabildiğince azaltabilmektir. Bu nedenle taşıma operasyonlarının tarafları farklı kombinasyonları deneyerek arzu edilen sonuçlara ulaşmaya çalışırlar. Bu açıdan ulaşım modlarının ve operasyonlarının farklı formlarda yapılandırılabilmesi taşıma sistemlerine ilişkin altyapının uygunluğuna da büyük ölçüde bağımlıdır.
Doğrudan Taşıma Modeli
Bu ulaşım sistemlerinde kullanılan ulaşım araçları yolda elleçleme yapmadan iki terminal arasında çalışır ve en ekonomik ve hızlı çalışan ulaşım modudur. İki varyant bulunabilir: özel talebe bağlı araç sayısı ve özelliği veya tarifeli ulaşım araçları. İkincisi, aynı zamanda, iki terminal arasında birden fazla kez çalışan, böylece bir çift (yön başına bir) ikinci bir münferit operasyona olan ihtiyacı ortadan kaldıran sabit bir katar bileşimi ile karakterize edilen mekik sefer formunu da içerir. Doğrudan taşıma modeli sadece iki nokta arasında gerçekleştirilen, bununla birlikte çoğunlukla başlangıç noktası sabitken, varış noktasının değişebildiği bir taşımacılık modeli olarak tanımlanır. Bir taşıma operasyonunda iki nokta arası taşımacılığa odaklanılır, başka bir nokta değerlendirmeye alınmaz. Operasyonda karşılaşılan maliyet işletmenin söz konusu operasyon için katlanmak zorunda olduğu maliyetlerdir. Elde edilen maliyetler ton, kilometre, metreküp vb. belirli bir birim çerçevesinde tanımlanabilir.
Döngüsel Taşıma Modeli
Milk run konsepti, genellikle tam zamanında üretimle birlikte kullanılan, şirketler arası tedarik lojistiğini optimize etmeye yönelik bir yöntemdir. Mevcut tüketim değerlerine dayalı olarak, malların veya boşların belirli zamanlarda sabit rotalarda teslim edildiği ve aynı zamanda teslim alındığı bir lojistik tedarik döngüsünü tanımlar. Milk run konseptine dayalı olarak, dahili taşıma da optimize edilebilir.
Günümüzün malzeme yönetiminde milkrun, bir müşterinin bir veya daha fazla nakliye şirketini farklı tedarikçileri/müşterileri bir nakliye döngüsü şeklinde birbiri ardına kontrol etmesi için görevlendirdiği bir tedarikçi konseptidir. Bu döngüde, mallar veya boşlar, merkezi olarak konsolide edilmeden aynı anda teslim edilebilir ve alınabilir. Amaç, her zaman mümkün olduğu kadar dolu ve mümkün olduğunca az boş çalışan bir kamyon. Güzergahlar ve teslimat süreleri bu döngüde sıkı bir şekilde planlanır, böylece bağlı şirketlerde depolama küçük tutulabilir.
Lojistikteki milk run seferleri, nakliye mallarının farklı tedarik kaynaklarından sürekli olarak çıkarılmasını ve ayrıca bir aracı toplama yeri olmadan ilgili hedef tesise doğrudan teslimatı karakterize eder. Milk run konsepti, belirli bir ulaşım aracına bağlı değildir, ancak programların yüksek esneklik gereklilikleri ve maksimum erişilebilirlik nedeniyle çoğunlukla kamyonlar kullanılarak gerçekleştirilir.
Mekik Sefer Taşıma Modeli
Mekik sefer modeli; iki belirli nokta arasında düzenli ve sürekli olarak gerçekleştirilen operasyonları tanımlar. Dolayısıyla bu tür bir model gidiş ve dönüş operasyonlarını tek bir taşıma operasyonunda birleştirir. Bu sayede aracın dönüşte belirsizlik nedeniyle karşılaşacağı maliyetleri makul bir seviyeye indirir. Gidiş ve dönüş seferinin toplam maliyetinin sadece gidiş operasyonundan düşük olması hâlinde bu taşıma modeli doğrudan taşıma modeline tercih edilir. Aynı zamanda her iki operasyon için sadece bir araç ataması yapılacağı için kaynak kullanımı daha rasyonel düzeyde sağlanır.
Bu sistemde taşıma modları yolda elleçleme yapmadan iki terminal arasında çalışır ve en ekonomik ve hızlı çalışan ulaşım türüdür. Aynı zamanda, iki terminal arasında iki kez sefer yapan, böylece bir çift (yön başına bir) taşıma operasyonuna olan ihtiyacı ortadan kaldıran sabit bir taşıma sistemi ve ekipmanı bileşimi ile karakterize edilen mekik sefer formunu da içerir. Mekik sefer modelinde araç dönüşte boş olarak dönmeyeceği için toplam gidiş ve dönüş operasyonun maliyeti daha makul bir çerçevede karşılanmış olur.
Besleme Sefer Taşıma Modeli
Besleme sefer modeli farklı taşıma türlerinde çapraz sevkiyat “cross docking” olarak adlandırılan bir taşımacılık biçimi şeklinde gerçekleştirilir. İlk hareket noktasından nihai varış noktasına teslimat yüklerin miktarı, mesafe vb. nedenlerle yüksek maliyetler ve düşük verimlilikle gerçekleşecekse, başlangıç ve varış noktası arasında bir aktarma merkezi oluşturularak başlangıç noktasından gelen materyaller bu noktada konsolide edilerek nihai noktaya taşınır. Bu tür bir modelde amaç farklı noktalardan gerçekleşecek taşımaları ölçek ekonomisi perspektifinde birleştirerek birim taşıma maliyetini olabildiğince düşürmek, etkinliği mümkün olduğu kadar artırabilmektir. Bu nedenle farklı noktalardan gelen yükler birleştirilerek uzun mesafe boyunca daha yüksek miktarda yük taşıyabilen demiryolu ya da denizyolu gibi taşıma modları kullanılarak yükler taşınır ve varış noktasında yine karayolu taşımacılığı ile dağıtımlar gerçekleştirilir.
Karayolu taşımacılığında bu operasyonlar çapraz sevkiyat adıyla uygulanmaktadır. Çapraz sevkiyat; ürünler bir kamyondan veya demiryolu vagonundan boşaltılır, sıralanır ve yolculuklarına devam etmeleri için doğrudan giden kamyonlara veya vagonlara yeniden yüklenir. Aynı varış noktasına giden ürünler, daha az nakliye aracıyla kolaylıkla birleştirilebilir. Alternatif olarak, daha kolay teslimat için büyük gönderiler daha küçük gruplara bölünür. Her iki senaryoda da nihai sonuç, daha yalın, daha verimli bir tedarik zinciridir.
Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli
Doğrusal uğraklı sefer modelinde; taşıma operasyonu için atanmış olan bir araç lineer bir güzergâh üzerinde tanımlanmış istasyonlara uğrayarak yük bırakmakta ve bu noktalardan yük teslim almaktadır. Araç her noktaya yük
teslim ederken her noktadan da bir sonraki noktalara teslim etmek üzere yük almaktadır. Bu model; milk run dağıtım sistemine önemli ölçüde benzer. Aralarındaki temel fark milk run dağıtım modelinde araçların belirsiz bir döngü sistemi ile işletiliyor olmasıdır. Döngünün belirsizliği dağıtım maliyetinin ve noktalara olan dağıtım miktarının değişmesi sonucunda söz konusu olmaktadır
Bu modele dayalı olarak gerçekleştirilen bir taşıma operasyonu belirli bir başlangıç noktasında başlar ve belirli bir bitiş noktasında sona erer. Bu çerçevede tüm taşımacılık modları için kullanılabilen bir modeldir. Bu model denizyolunda layner taşımacılık olarak tanımlanır. Bu hizmet türünde zamanlama en önemli unsurdur. Denizyolu araçları seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilmektedir. Böylelikle taşımanın tarafları, taşıma ihtiyaçları ilgili olarak önceden bilgi edinmektedirler. Layner taşımacılıkta taşıma yapan gemiler belirli bir doğrusal hat üzerinde yer alan limanlara uğrayarak yük bırakmakta ve yük almaktadır. Uğranılan bu limanlar çoğunlukla ana hat limanı olarak tanımlanıp hacim olarak yüksek elleçleme kapasitesine sahip limanlardır. Konteyner taşımacılığında son derece verimli bir taşıma şekli olabilmektedir.
Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli
Terminal bazlı sefer dağıtım modeli içinde merkezi bir “merkez” bulunan bir dağıtım yöntemini ifade eder. Her şey ya merkezden kaynaklanır ya da tüketicilere dağıtılmak üzere merkeze gönderilir. Mallar, merkezden daha fazla işleme ve dağıtım için şirkete ait olan ve son nokta adı verilen daha küçük yerlere doğru hareket eder. Söz konusu dağıtım modelinde birden çok araç atanmakta, bu şekilde daha hızlı bir operasyon yönetimi gerçekleştirilmeye çalışılmaktadır. Terminal sahasında her bir noktaya gidecek yük o noktaya giden araca aktarılmaktadır.
Son yıllarda tüketimin artması ve buna bağlı olarak ticaretin hızla gelişmesiyle birlikte daha hızlı ve etkin çözümler üretebilen terminal bazlı taşıma model ve lojistiğine olan ilgi büyük ölçüde arttı. Buna karşılık terminal bazlı model taşıma ve dağıtım operasyonlarının etkinliği açısından uygun lojistik altyapıya önemli ölçüde ihtiyaç duyar. Terminal dağıtım istasyonlarının uygun olmaması, sadece hizmet kalitesini etkilemekle kalmaz, aynı zamanda ekspres teslimat işletmelerinin maliyetlerini de artırır. Terminal dağıtım istasyonlarının makul konumu işletme maliyetinden tasarruf sağlayabilir ve müşteri memnuniyetini artırabilir.