HUK409U-HAVA HUKUKU
Ünite 7: İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları Havacılık Sigortaları
İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları ve İkili Anlaşmaların Türleri
Paris Konvansiyonu akit devletlerden birine ait hava araçlarına diğer akit devletlerin ülkelerine ancak geçici seferler için uçuş hakkı vermekteydi. Uluslararası tarifeli hava hizmetlerinin yapılabilmesi için ülkesi üzerinden uçulacak her devletten ayrıca izin almak gerekiyordu. Devletler bu sebeple aralarında ikili hava taşımacılığı anlaşmaları yaparak bu boşluğu kapattılar. 1944 Şikago Konferansı’nda da tarifeli uluslararası hava hizmetleri konusunda bir serbestlik sağlanamadı. Ticari trafik hakları konusunda çok taraf bir Konvansiyon yapılamayacağı anlaşılınca ticari trafik haklarını birbirlerine tanımak isteyen devletlere iki taraf hava ulaştırma anlaşmaları yapmaları tavsiye edilmiştir. Bu nedenle İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra da ikili hava anlaşmaları tekrar büyük bir önem kazanmıştır. Diğer taraftan çok taraflı anlaşmalara dâhil olmayan devletlerle havacılık ilişkilerini düzenlemek için başka yol da yoktu. İkili hava hizmetleri anlaşmalarının bazıları diğerlerine model oluşturmaktadır. Bu anlaşmalardan Şikago’da önerilen model anlaşmaya göre yapılanlar Sikago tipi olarak geçmektedir. Daha sonra Bermuda I ve Bermuda II Anlaşmaları, Bermuda I ve Bermuda II tipini oluşturmaktadır. Son zamanlarda yapılan anlaşmalar ise Liberal tip anlaşmalar olarak geçmektedir.
İkili Hava Ulaştırma Anlaşmalarının Türleri
Şikago Tipi İkili Anlaşmalar
Bu anlaşmaların modeli 1944 Şikago Konferansı’nda geliştirilmiştir.
Şikago modelinde temel olarak aşağıdaki düzenlemeler yapılır:
• Taraf ülkelerin hava taşıyıcılarının atanması ve uçuş yetkilerinin verilmesi ve iptali • Havaalanı kullanım ücretleriyle ilgili ulusal hava taşıyıcıları ile eşit muamele • Uçuşa elverişlilik sertifikalarının ve uçuş lisanlarının karşılıklı olarak tanınması • Diğer taraf ülkeye giriş ve çıkışlarda ve sınırlar içindeki hava trafiğinde yolcu, uçuş personeli ve yük bırakma ve alma durumunda ulusal düzenlemelere uyma yükümlülüğü • Uyuşmazlıkların çözümlenmesi • Anlaşmanın sona ermesi • Kalkış noktaları, ara noktalar ve planlanan varış noktalarını tanımlayan rota tarifesi
Bu model anlaşmaya uygun olarak yapılan ikili anlaşmalar iki kısımdan oluşmaktadır;
Birinci kısım şu konularda Şikago Konvansiyonu’na uygun hükümleri içermektedir: hava meydanları ücretleri, belirli şeylerin (benzin, yağ, yedek parçalar, teçhizat, yer stokları) vergiden muafiyeti, uçuşa elverişlilik ve hava personeli ehliyet belgelerinin karşılıklı olarak tanınması,
yolcu, uçuş ekibi ve yükün ülkeye giriş ve çıkışları hakkında yerel mevzuatın tatbikine ilişkin kurallar, ihtilafların halledilmesi usulü, anlaşmanın değiştirilmesi veya feshine dair hükümler vb. gibi. İkinci kısım hava yolları, iniş yerleri ve kurulacak servislere tanınan seyrüsefer serbestileri hakkında hükümleri içeren bir annex=ek’ten ibarettir. Anlaşmanın asıl önemli kısmı budur
Bermuda I Tipi İkili Anlaşmalar
Bermuda I anlaşması temel olarak aşağıdaki düzenlemeleri içermektedir:
• Tarifeli hava trafiğinde her iki devletin hava taşıyıcıları tarafından uyulacak genel prensipler • Ekonomik olarak en düşük kabul edilebilir fiyatlarla hava trafiği • Taleple birlikte iki devlet arasındaki trafik hacmine uyarlanmış hava hizmetleri hükmü • Eşit fırsatlar, ortak düşünce, ayrımcı ve dezavantajlı olmayan uygulama • Tarifeli hatlarda belirlenen rotalar ve varış, kalkış ve ara noktalarda trafik haklarının kullanımı ve ilave olarak rota değişikliği ve aktarma durumunda prosedür • Çoklu atama ve trafik haklarını uygulamakla yetkili hava taşıyıcılarının işletme yetkisi, mülkiyet düzenlemesi • IATA yoluyla fiyat belirleme işlemi
Bermuda II Tipi İkili Anlaşmalar
Bermuda II anlaşması su düzenlemeleri içeriyordu:
• Kuzey Atlantik trafiğinin iki ana rotası için hava taşıyıcılarının çoklu atanması prensibinin istisnaları (Londra-New York, Londra-Los Angeles). Her devlet sadece bir hava taşıyıcısı atayabilir. • Almanya’daki dört havaalanına uçuş ve transit haklar dışında Amerikalı hava taşıyıcıları için Londra’ da besinci trafik hakkının kaldırılması. • En fazla frekans sayısının tanımlanması yoluyla talep edilen hava hizmeti kapasitesi ve frekansının planlamasında sıkı ön kontrolün getirilmesi ve kapasite fazlasını önlemek için danışma süreci. • IATA’nın fiyat belirleme sisteminin devamı. Hava taşıyıcılarının talep ettikleri fiyat, danışma süreci ile iki tarafın da onayını gerektirmektedir. Eğer anlaşma yapılamazsa cari fiyatların uygulanmasına devam edilmektedir. Yasa dışı indirimlerle uğraşmak ve çatışmaları önlemek için sürekli bir tarife çalışma grubunun oluşturulması.
Kısıtlayıcı atamalar ve kapasite düzenlemeleri ile ABD ve İngiltere arasındaki pazarı düzenleyen bu anlaşma, önceki anlaşmalar gibi bir model olamamıştır.
Liberal Tip İkili Anlaşmalar
Teknik ve uçuş operasyonları koşullarının tanımı ve sertifikaların ortak kabulü dışında liberal anlaşmalarda aşağıdaki genel düzenlemeler olacaktır:
• Her iki taraf devletin özel hava taşıyıcılarının çoklu atamaları • Mülkiyet hükmünün gevşetilmesi • Çevre koruma sebepleriyle kısıtlayıcı hükümler konulması dışında ilgili devletlerde bütün uluslararası havaalanlarına giriş. • Üçüncü, dördüncü, beşinci trafik hakları ve kabotaj hakkının sınırsız kullanımı • Yabancı cihazlarının serbest kullanımı • Bütün iş birliği şekilleri ve bileşimlerinde tarifeli hava hizmetlerinin ortak operasyonu • Frekans (sıklık) ve kapasite konusunda serbest karar • Serbest fiyat uygulaması. Kalkış noktasında reddetme hakkı vardır. • Acil durumlarda sınırlamaların ortak tanımlarıyla ilgili danışma süreci.
ABD ve Avrupa Birliği Arasında Yapılan Açık Gökler Anlaşması
Üye ülkelerin çoğu bu görüşü paylaşmadığı için, AB Komisyonu, Avrupa Adalet Mahkemesinden ikili anlaşmaların geçersiz olduğunu açıklamasını istemiştir. 2002 yılında Avrupa Adalet Mahkemesi bir karar vermiştir. Buna göre:
• İkili anlaşmalar AB Hukukunun tersine hükümler içeriyorsa geçersizdir, • Konsey tarafından açıkça yetkilendirilmişse, AB Antlaşmasının 80. Maddesinin ikinci paragrafı hava taşımacılığında Komisyona dış yetki vermektedir. 80. Madden in ikinci paragrafına göre: “Konsey, nitelikli çoğunluk ile deniz ve hava taşımacılığında uygun hükümlerin konulup konulmamasına ve ne ölçüde, hangi usulde konulması gerektiğine karar verebilir. • Üçüncü ülkelerle yapılan mevcut ikili anlaşmaların tamamı AB’nin yapacağı ikili anlaşmalar tarafından iptal edilinceye kadar yürürlükte kalacaktır.
Kabotaj: ABD hava yolu şirketleri Avrupa içine uçabilirken (kabotaj hariç), Avrupa hava yolu şirketlerinin yerli ABD rotalarına uçmasına izin verilmemiştir. Bununla birlikte, Avrupalı taşıyıcılar yerli trafiğin taşındığı ABD içinde ortaklık kurma hakkına sahip olacaklardır.
Yabancı Mülkiyet: Avrupalı şirketler ABD hava yolu şirketlerinde oy hakkına sahip olmayan payların %100’ünü satın alabilirler, ancak oy hakkına sahip payların %25’inden daha fazlasını satın alamazlar. Karşılıklı olarak ABD’li şirketlerde AB içinde aynı hakka sahiptir.
Askıya Alma Hakkı: AB anlaşmaya askıya alma hakkı koydurmuştur. Buna göre, AB, yerli pazarını ABD’ye açarsa ve yabancı yatırımcı ve mülkiyet kurallarını ihlal ederse askıya alma hakkını kullanabilecektir.
İkili Hava Ulaştırma Anlaşmalarının Genel Yapısı ve Türkiye’de İkili Anlaşmalar
İkili Hava Ulaştırma Anlaşmalarının Genel Yapısı
İkili anlaşmalarda genel olarak,
• Kaç tane hava yolu şirketi uçabilir (bu atama, tayin etme hakları olarak bilinir) • Bu hava yolu şirketleri nereye uçacaktır (bu rota tanımlaması olarak bilinir) • Uçuş sıklığı ve uçuş başına koltuk sayısı ne olacaktır (bu kapasite olarak bilinir) • Fiyatlama ile ilgili kurallar (bu tarife olarak bilinir) belirlenmektedir.
İkili anlaşmaların benzer yapıları vardır ve çoğunda tipik maddeler bulunur. İkili anlaşmaların bu maddeleri tanımlar, genel prensipler, hava taşıyıcılarının atanması, mülkiyet maddesi, trafik haklarının değişimi, kapasite, tarife, yumuşak haklar, güvenlik ve diğer maddelerden oluşmaktadır. Tipik maddeler ve düzenlemeler şöyledir:
Önsöz
Bütün anlaşmaların giriş paragrafı taraf devletleri tanımlar ve anlaşmanın veya tarafların amacını tanımlar. Önsöz tarafların amaçlarının yorumlanması için kullanıldığından herhangi bir anlaşmanın önemli bir kısmıdır. Önsöz sonrasında numaralı maddeler gelmektedir.
Tanımlar
Eğer anlaşmanın amacı için özel bir anlamı yoksa veya taraflar sıradan sözlük anlamının dışına çıkmamışlarsa anlaşmada kullanılan terimlerin listesi çoğu anlaşmada ortaktır.
Genel Prensipler
Anlaşmalar, karşılıklı işbirliği, ayırım yapmama, eşit fırsat, dürüst rekabet gibi genel prensipler içerir. Kapasite maddeleri de bu baslık altında görülebilir. Aynı zamanda taraf devletlerin belirledikleri hava yolu şirketlerini yetkilendirirken ya sadece operasyon (uçuş) hakkı ya da rekabet etme hakkı verebilmeleri de genel prensipler kapsamında görülür.
Mülkiyet Maddesi
Hava hizmetleri anlaşmalarının hemen hepsinde mülkiyet maddesi vardır. Bu madde ile anlaşma yapan devletler diğer devletin atadığı hava taşıyıcısı ve onun kontrolünde olan şirketler mülkiyet (sahiplik) çoğunluğunu sağlayamıyorsa, hava hizmetlerini vermek üzere yetki vermeyi reddedilirler. İki ülke arasında trafik haklarının iki taraf olarak verilmesi prensibine göre, üçüncü bir ülkenin hava taşıyıcısının hakları kötüye kullanmasına böylece engel olunur. Bu hava taşıyıcısının faaliyetleri
tabi olduğu ülkenin yaptığı hava hizmetleri anlaşmasına konu olacaktır.
Kapasite
Kapasite, hizmet verilen hava aracının büyüklüğü (koltuk sayısı, oda, ağırlık kapasitesi), her hafta veya her gün verilen hizmet sayısı, haftanın belirli günleri ve günün belirli zamanları açısından uçuşların dağıtımı konularını içerir. Hava hizmetleri anlaşmalarının kapasite maddeleri, anlaşma yapan devletlerin atanan hava taşıyıcılarının hizmet kapasitesinin belirlenmesi prensibini içermektedir.
Tarifeler
Her anlaşma tarife veya fiyatlama maddesi içerir. Bu madde prosedüre veya standartlara göre oluşturulur ve anlaşmaya bağlı olarak fiyatlar onaylanır ya da onaylanmaz. Bu maddenin genel anlamı dürüst ve ayrımcı olmayan fiyat oluşturmak için genel bir mekanizma yaratmaktır.
Yumuşak Haklar
İkili anlaşmalarda taraflar karşılıklı olarak zorlu haklar (özellikle trafik hakları) dışında yumuşak haklar da verebilirler. Bu haklar, is yapma (karsı ülkede ofislerin açılması, kendi personelini çalıştırma vb. gibi), bilet satışları, kendi yer hizmetleri fırsatı, bilgisayar rezervasyon sistemini çalıştırma, havaalanlarında slotların tahsisi vb. gibi haklardır.
Güvenlik
Yasadışı müdahaleye karsı havacılık güvenliğine dikkat çekmek için ICAO Konseyi, trafik haklarının karşılıklı değişiminin ayrılmaz bir parçası olarak ikili havacılık anlaşmalarına eklemek üzere bir model güvenlik maddesi hazırlamıştır. Annex (Ek) 17 aynı zamanda yasadışı müdahale durumunda taraflar tarafından takip edilecek prosedürü oluşturarak devletlere tavsiye etmektedir.
Diğer Maddeler
Son yıllarda ikili anlaşmalarda kod paylaşma, taşımacılık hizmetleri, dağıtım ve pazarlama iletişim sistemlerine (örneğin, CRS) giriş gibi konuları içeren özel maddeler kabul edilmektedir. Kod paylaşma maddesi hizmetlerin genişlemesinde işbirliği için hava yolu şirketlerinin haklarını tanımlamakta, taşımacılık hizmetleri maddesi, bütünleşmiş ve verimli kapıdan kapıya hizmet sunulmasında kargo taşıyıcılarının haklarını göstermektedir.
Diğer tipik maddeler, vergi, havaalanı ve hava seyrüsefer tesisleri harç ve ücretleri, lisans ve uçuşa elverişlilik belgelerinin karşılıklı tanınması, anlaşmanın yürürlüğe girmesi, anlaşmanın sona ermesi, orijinal (otantik) dil veya dillerin belirlenmesi, tarih ve imza yeridir.
İkili Anlaşmalarda Mülkiyet ve Etkili Kontrol Şartları
İkili anlaşmaların rekabeti en çok kısıtlayan hükümleri mülkiyet, etkili kontrol ve kabotaj hükümleridir. Mülkiyet ve etkili kontrol kısıtlamalarıyla karşı karşıya kalan hava yolu işletmeleri bu zorluğun üstesinden gelebilmek için
çeşitli şekillerde iş birliği anlaşmaları yapmaktadır. Hava taşıcıyıcıları iş birlikleri, hava yolu şirketlerinin çeşitli ticari iş birliği anlaşması yaparak biraraya geldikleri gönüllü hava yolu şirketleri birliğidir.
Türkiye’de İkili Anlaşmalar
Türkiye’nin yabancı ülkelerle akdettiği ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir kısmında “belirlenen taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi, kapasite ve frekans hükümlerinin THY tarafından önerilen şekilde belirlenmiş olması gibi nedenlerle özel hava yollarının dış hat tarifeli sefer düzenleme olanakları kısıtlanmıştır. Bazı ikili hava ulaştırma anlaşmalarında ise birden fazla hava yolu şirketinin sefer yapmasına izin verilmesine rağmen birçoğunda kapasite, frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve bu kapasitenin hâlen THY tarafından kullanılıyor olması nedeni ile özel hava yolu şirketlerinin piyasaya girmesi mümkün olamamıştır. Bu yasal pazar erişim kısıtlamaları, Türk Hava Yolları’nın yararına, bu anlaşmaların kapsadığı yurtdışı noktalara uçması engellenen diğer bütün özel hava yolu şirketlerinin zararına olmaktadır.
Liberal Çok Taraflı Hava Hizmet Anlaşmalarına Doğru Hazırlıklar
Uluslararası eğilim hava yolu sektörünün giderek daha serbestleşmesi yönündedir. Bu dönemde ikili anlaşmaların etkisi sürmekle birlikte bütün dünyada genel eğilim, ekonomik birlikler çerçevesinde açık hava ulaştırma anlaşmaları yapılması yönündedir. Bu eğilimin en ileri temsilcisi AB’dir. Ancak benzer nitelikli çalışmalar ASEAN (Güney Doğu Asya) ve ECOSUR (Güney Amerika) bünyesinde de sürdürülmektedir. Avustralya ve Asya Pasifik bölgesinde bu yönde önemli bir ilerleme kaydedilmiştir.
GATS Hava Taşıma Eki sadece üç hava taşıma faaliyetini kapsamaktadır. Havada ticari serbestlik ilkesi ile bu faaliyetler şunlardır:
• Hava aracı tamir ve muhafaza hizmetleri • Hava taşıma hizmetlerinin satışı ve pazarlanması • Bilgisayar rezervasyon sistemleri hizmetleri
GATS, 1 Ocak 1995 tarihinde yürürlüğe girmiştir. GATS’ın temel kuralları şöyledir:
• Diğer taraflara pazara giriş ya da erişim düzeyi dört mod yoluyla verilecektir. • Ulusal Muamele İlkesi (Madde 17), hizmetler alanında farklı uygulanmaktadır. Sözkonusu ilke, mallar ve fikrî mülkiyet haklarında genel bir kural iken, GATS çerçevesinde taahhütlerin yapıldığı alanlarda uygulanmakta ve bazı muafiyetlere izin verilmektedir. • En Çok Kayrılan Ülke (MFN) kuralı (Madde 2), GATS’ta bir üye ülkenin, bu anlaşmada kapsanan bir önlemle ilgili olarak; herhangi bir diğer üyenin hizmetlerine ve hizmet sunucularına, diğer bir ülkenin benzer hizmetleri ve hizmet
sunucularına uygulanandan daha az kayırıcı olmayan bir muameleyi, derhal ve şartsız olarak uygulayacağı şeklinde ifade edilmiştir • Anlaşma, düzenlemelerde şeffaflığı esas almaktadır (Madde 3). Bu çerçevede, her üye ülke tarafından hizmetlerle ilgili tüm mevzuatın yayımlanmasını ve bu konuda yabancı firma ve hükümetlerin bilgi alabilecekleri bir merkezîn oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Ayrıca, ülkelerin taahhütlerinde yer alan hizmetlerle ilgili mevzuatta yapılacak değişikliklerin söz konusu bilgi merkezleri tarafından Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) Sekretaryası’na bildirilmesini öngörmektedir. • Az gelişmiş ülkelerin, teknolojiye erişimi, dağıtım kanalları ve bilgi ağlarının geliştirilmesi ve sektörlerde pazarı girişin liberalleştirilmesi ile katılımın artması sağlanır.
ICAO ve anlaşmaya üye ülkeler, hava taşımacılığı sektöründekiler ve sivil havacılıktaki diğer paydaşlar, tanınan genel prensiplere göre:
• Emniyet ve güvenlik düzeyini yükseltmeyi ve geliştirmeyi sağlamalıdır. • Uluslararası hava taşımacılığında, egemenlik, fırsat eşitliği ile ilgili etkili ve sürdürülebilir katılım teşvik edilmelidir. • Çevresel etkileri sınırlamak için çaba gösterilmelidir. • Dürüst rekabet yeterli ve etkili olarak korunmalıdır. • Kaynak sağlama özellikle gelişmekte olan ülkeler için kolaylaştırılmalıdır.
Sigorta Kavramı ve Havacılık Sigortaları
Sigorta Kavramı
Sigorta, aynı türden tehlikeyle karşı karşıya olan kişilerin, belirli bir miktar para ödemesi yoluyla toplanan tutarın, sadece o tehlikenin gerçekleşmesi sonucu fiilen zarara uğrayanların zararını karşılamada kullanıldığı, bir risk transfer sistemidir. Bu sistem sayesinde kişiler, karşı karşıya bulundukları tehlikelerin neden olabileceği, parayla ölçülebilen zararlarını, nisbeten küçük miktarlarda ödemiş oldukları primler yoluyla paylaşmaktadırlar. Sigortanın temel işlevi, zararı ekonomik açıdan önemsiz bir duruma getirmektir.
Havacılık Sigortalarının Tarihçesi
Havacılık sigortaları Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen önce başlamış fakat gelişimi Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra olmuştur. Londra Lloyd’da bulunan sigortacılar havacılık sigortalarının öncülerini oluşturmaktadır. Havacılık sigorta pazarındaki genişleme, kuvvetli rekabetle birlikte, İkinci Dünya Savaşı’nı takiben hava trafiğindeki artış ile tetiklenmiştir.
Reasürans: Sigorta şirketlerinin üstlerindeki riskleri tekrar sigortalatarak kendilerini güvence altına almasıdır.
Havacılık Sigortalarının Kapsamı
Havacılık sigortaları ile hava aracının imalatçısı, mülkiyet sahibi, kiralayanı, işleticisi, bakımını yapanlarla ilişkili riskler sigortalanmaktadır. Havacılık sigortası havacılık endüstrisini kazadan dolayı kayıp ve hasarlara karşı korumanın esaslı bir aracıdır, aynı zamanda hava aracının finansmanı ya da kiralanmasında finansörün ve kiralayanın haklarını korumayı sağlayan önemli bir araçtır.
Havacılık Sigortalarının Türleri
Havacılık sigortaları, hava araçları gövde sigortaları, hava araçları üçüncü kişilere karşı sorumluluk sigortaları, yolcu sorumluluk sigortaları, yük ve posta sorumluluk sigortası, yolcu ve uçuş ekibi koltuk ferdi kaza sigortaları, pilotlar için lisans kaybı sigortası, havaalanı işleticisi sorumluluk sigortaları, ürün sorumluluğu sigortaları, savaş ve kaçırma riski sigortaları gibi türlerden oluşmaktadır.
Türkiye’de Sigortacılık Mevzuatı ve Havacılık Sigortaları
Türkiye’de sigortacılık; 2007 tarihli 5684 sayılı Sigortacılık Kanunu ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ile düzenlenmektedir. TTK, 1 Temmuz 2012 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Sigortacılık Kanunu sigorta şirketlerinin kurulması, faaliyete geçmesi, denetlenmesi konularını düzenlerken, TTK sigorta sözleşmesine yönelik maddi hukuk kurallarına yer vermektedir.
Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda Havacılık Sigortaları
Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda (TSHK) 132, 138, 139 ve 140. maddeler sigorta yükümlülüğünü düzenlemektedir. 132. maddeye göre; yurt içi veya yurt dışı yolcu, yük ve posta taşımaları yapmaya yetkili kılınan taşıyıcılar, taşıma sözleşmelerinden doğabilecek zararlardan dolayı tazminat taleplerinin teminatı olmak üzere, asgari 124’ üncü madde esaslarına göre saptanan sorumluluk sınırları içerisinde mali mesuliyet sigortaları yapmakla yükümlüdürler. Sigorta, taşıyıcının adamlarının TSHK’da öngörülen sorumluluğunu da kapsar.
Türkiye’de Zorunlu Havacılık Sigortaları
TSHK düzenlemelerine göre, Türkiye’de hava araçları üçüncü kişilere karşı sorumluluk sigortaları ile yolcu, bagaj, yük ve posta sorumluluk sigortası zorunludur.
Türkiye’de Faaliyet Gösteren Hava Araçları İçin Yolcu, Bagaj, Yük ve Posta Malî Sorumluluk Sigortası Hakkında Yönetmelik 27 Temmuz 2017 tarih ve 30136 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış ve yayımlandığı tarihte yürürlüğe girmiştir. Yönetmeliğin amacı; yolcu, yük ve posta taşımaları yapmaya Ulaştırma, Altyapı Bakanlığı tarafından yetkili kılınan taşıyıcılar ile başka bir ülkeden yetki almış taşıyıcıların taşıma sözleşmelerinden doğabilecek yolcuya, bagaja, yüke ve postaya verebilecekleri zararlara karşı yaptırmaları gereken sigortaya ilişkin usul ve esasları belirlemektir. Bu sigorta mali mesuliyet sigortasıdır.