Havayolu Yönetimi — Ünite 5 Soru-Cevap

Tarifesiz havayolu taşımacılığında faaliyet gelirleri; 1. yolcu ve fazla bagaj, 2. Kargo (Ekspres ve diplomatik kargo dahil) ve postadır.

Havayolu işletmelerinde faaliyet gelirleri 3 başlık altında toplanmaktadır. Bunlar:

1. Tarifeli Havayolu Taşımacılığı
Yolcu
Fazla bagaj
Kargo (Ekspres ve diplomatik kargo dahil)
Posta
2. Tarifesiz Havayolu Taşımacılığı
Yolcu ve fazla bagaj
Kargo (Ekspres ve diplomatik kargo dahil) ve posta
3. Diğer Faaliyet Gelirleri
Olağan dışı gelirler
Çeşitli faaliyet gelirleri

Olağan dışı gelirler, bir havayolu işletmesinin faaliyetleri kendi sorumluluğu altında kalmak şartıyla uçağını başka bir işletmeye kiralaması sonucunda elde edilir. Operasyonel kiralama anlaşmalarından elde edilen gelirler buna örnek olarak verilebilir. 

Faaliyet maliyetlerinin sınıflandırılmasında sıklıkla kullanılan ölçüt, maliyetlerin uçak tipine bağlı olup olmadığıdır.

1. Uçak tipi farklılaşınca değişenlere “Doğrudan Faaliyet Maliyetleri (Direct Operating Costs)”,
2. Uçak tipi farklılaşınca değişmeyenlere ise “Dolaylı Faaliyet Maliyetleri (Indirect Operating Costs)” denilmektedir.

Bu sınıflandırma kendi içindeki küçük farklar ile dünya genelinde kullanılmaktadır.

Buna rağmen; sektörün değerlendirilmesi ve havayolu işletmelerinin kendilerini değerlendirebilmeleri için dünya genelinde standart olan bir sınıflandırma biçimine ihtiyaç vardır

1. Havaalanı ve Hava Seyrüsefer Hizmetlerinin Kullanılmasından
Kaynaklanan Maliyetler
• İniş-kalkış ve bu süreçlerle ilgili havaalanı ücretleri
• Hava seyrüsefer ücretleri
2. İstasyon Maliyetleri
• Yer hizmetleri personelinin maliyetleri
• Binalar, yer ekipmanları ve ulaşım maliyetleri
• Satın alınan yer hizmetlerinin maliyetleri
3. Yolcu Hizmetleri Maliyetleri
• Kabin görevlileri maliyetleri
• İkram maliyetleri
• Uçuş gecikme ve iptal maliyetleri
• Yolcu mali mesuliyet ve kaza sigortası ücretleri

4. Biletleme, Satış ve Promosyon Maliyetleri
5. Yönetim Maliyetleri, Genel ve Diğer Maliyetler

Yolcular tarafından ödenen havaalanı kullanım ücretleri aslında havayolu işletmesinin bir maliyet kalemi değildir. İşletme yolcunun ödemesi gereken ücreti bilet fiyatına ekleyerek havaalanı adına yolcudan tahsil eder ve sonrasında havaalanı işletmecisine geri öder.

Havayolu işletmesi bu tür ücretlerin toplanmasında yolcu ve havaalanı işletmecisi arasında aracılık yapar.

Yolcu hizmetleri maliyetleri; kabin görevlilerine ödenen ücretler, yolcu ikramları, yolcu mali mesuliyet sigortası ücretleri, uçuş gecikme ve iptalleri nedeniyle yolculara verilen hizmetlerin giderlerinden oluşturmaktadır.

Kabin görevlileri maliyetleri: Maaşlar, konaklama, eğitim, ulaşım ve üniforma giderlerinden oluşmaktadır.

İkram maliyetleri: Kabinde sunulan ikramın ve eğlence sistemlerinin yarattığı maliyetlerden oluşur.

Uçuş gecikme ve iptal maliyetleri: Bunlar uçuşun gecikmesi ve iptal edilmesi halinde yolculara verilen ikram, sağlanan konaklama ve ulaşım gibi hizmetlerden kaynaklanır.

Yolcu mali mesuliyet ve kaza sigortası ücretleri: Havayolu işletmeleri yolcular için mali mesuliyet sigortası yaptırmak zorundadırlar. Ayrıca yolcuların emniyetsiz olay ve kazalardan zarar görmeleri halinde kendilerine tazminat ödenmesi gerekebilir. 

Sabit maliyetler, kısa bir zaman dilimi içinde, üretim miktarından etkilenmeyen ve sabit kalan maliyetlerden oluşur.

Bunlar, uçuş yapılsın ya da yapılmasın ortaya çıkan maliyetlerdir. Örneğin uçakların sigorta ve kira ücretleri uçak yerde olsa bile ödenmek zorundadır.

Havayolu işletmelerinde Kontrol Edilemeyen Girdi Maliyetleri şunlardır:

• Yakın Fiyatları
• İş Gücü Maliyetleri (çalışanların sayısı, maaşlar/ücret seviyeleri, sosyal haklar, sendikalar/toplu iş sözleşmesinin koşulları, personelin tecrübesi, eğitimi ve havayolu işletmesinin başvurduğu dış kaynaklar vb.)
• Havaalanı ve Hava Seyrüsefer Hizmetleri Kullanım Ücretleri

Havayolu işletmeleri, yakıt maliyetlerini kontrol edebilmek amacıyla gelecekteki
muhtemel fiyat artışlarından korunmaya çalışırlar. Bu kapsamda yakıt tedarikçilerine gelecekte belirli miktarda yakıt alma garantisi verirler. Tedarikçiler ise geleceğe dönük garanti satış anlaşması karşılığında fiyat garantisi verirler ve böylece muhtemel fiyat düşüşlerinden korunurlar. Söz konusu anlaşmaya “hedging” denilmektedir.

Uçağın;

• büyüklüğü,
• hızı,
• kalkış performansı,
• menzili,
• motor performansı ve
• yaşı maliyetleri etkilemektedir.

Ortalama uçuş hızı: Ortalama uçuş uzunluğundaki artış ortalama uçuş hızını artırır. Çünkü taksi, kalkış, tırmanma, yaklaşma, iniş ve taksi süreçlerindeki ortalama uçak hızı düz uçuşa göre
daha düşüktür.

Yakıt verimliliği: Ortalama uçuş uzunluğunun artması ortalama uçuş hızını artırır ve verimliliği sağlar.

Uçak kullanım oranı: Ortalama uçuş uzunluğundaki artış, uçağın üretken olduğu döneme karşılık gelen havada kalma süresini, başka bir deyişle üretim kapasitesini artırma olanağı yaratır.

İş gücü kullanım oranı: Ortalama uçuş uzunluğu arttıkça uçakların yanı sıra pilot ve kabin görevlilerinin üretken oldukları süre, başka bir deyişle
iş gücü verimlilikleri de artar.

Havaalanı ve yer hizmetleri kullanım miktarı: Aynı uçak kullanım süresi içinde gerçekleşen kısa
mesafeli uçuşlar daha fazla iniş kalkış sayısı anlamına gelir. Bu da havaalanı ve yer hizmeti kullanım ve dolayısıyla bunlara ödenen ücret miktarını artırır.

Uçak sistem ve parçalarının güvenirlikleri: Bazı uçak parçalarının arızalanma sıklıkları ya da
hasarlanma dereceleri (güvenirlikleri) uçuş saatinden çok iniş kalkış sayısından etkilenirler.

Koltuk kapasitesi: Uzun mesafeli hatlarda genellikle koltuk kapasitesi daha fazla olan geniş gövdeli uçaklar kullanılır. Dolayısıyla bu tür uçaklar birim maliyetleri azaltır.

Birim maliyet ve gelirleri hesaplayabilmek için maliyet ve gelirleri üretim miktarıyla ilişkilendirirken sıklıkla kullanılan göstergeler aşağıda verilmektedir:
• Uçuş ya da iniş-kalkış sayısı başına,
• Uçuş saati başına,
• Blok uçuş saati başına,
• Uçulan mesafe başına,
• Arz edilen yolcu/ton-kilometre başına,
• Ücretli yolcu/ton-kilometre başına,
• Hizmet verilen yolcu sayısı başına.

Birim maliyet (unit cost), belirli bir zaman diliminde üretime konu olan unsurdan bir birim üretebilmek için katlanılan maliyet miktarına denir.

Toplam maliyet miktarının üretim miktarına bölünmesiyle elde edilir. Birim maliyetin hesaplanmasında üretilen ürünün tam olarak ne olduğu ve bunun üretim miktarının hangi gösterge ile nasıl ölçüleceği önem kazanır.

Birim gelir (yield), belirli bir zaman diliminde üretilip pazara sunulan havayolu taşımacılığı hizmetinden bir birim satıldığında elde edilen gelir miktarına denir. Toplam gelir miktarının ücretli yolcu-km (ÜYK) değerine bölünmesiyle elde edilir.

Birim gelir (yield), belirli bir zaman diliminde üretilip pazara sunulan havayolu taşımacılığı hizmetinden bir birim satıldığında elde edilen gelir miktarıdır.

Ortalama ücret, toplam bilet satış gelirinin ücret ödeyerek uçan yolculara bölünmesi ile elde edilir. 

Birim gelir hesaplanırken,  yolcunun taşındığı mesafe de dikkate alınmaktadır.

Gelirleri etkileyen faktörler;

• fiyat tarifesi,
• farklı sınıflarda taşınan yolcu kompozisyonu,
• ağ yapısı ve
• ortalama uçuş uzunluğudur. 

Gelirleri etkileyen faktörler;

• fiyat tarifesi,
• farklı sınıflarda taşınan yolcu kompozisyonu,
• ağ yapısı ve ortalama uçuş uzunluğu 
• yan hizmetlerin varlığıdır. 

Birim gelirlerin azalmasına sebep olan faktörler aşağıda açıklanmaktadır;
• Fiyata duyarlı olan eğlence amaçlı seyahatlerin sayısı iş amaçlı seyahatlere göre daha hızlı artmaktadır. İş amaçlı yolcular birinci sınıf yerine daha az gelir getiren ve ekonomi sınıfından biraz daha lüks olan ve arada kalan sınıflara yönelmektedir.
• Düşük maliyetli havayolu iş modeli giderek yaygınlaşmaktadır.
• Yolcular, internet teknolojileri sayesinde kendileri için daha uygun uçuşları çok daha kolay bulabilir hâle gelmiştir.
• Uzun mesafeli hatların sayısı kısa mesafeli hatlara göre daha hızlı artmaktadır.
• Küresel ölçekte artan rekabet bilet fiyatlarını azaltmaya zorlamaktadır. Teknolojinin getirdiği verimlilik artışları birim maliyetleri azalttığından fiyatların düşürülmesi mümkün hâle gelmektedir.

Havayolu işletmelerinin başarısı, gelirleri artırırken aynı anda maliyetleri azaltan yöntemleri bulmalarına bağlıdır ya da en azından gelirleri maliyet artışından daha fazla artıran, maliyetleri ise gelir azalmasından daha fazla düşüren yöntemler keşfedilmelidir.

Örneğin üretimden kaynaklanan toplam maliyetleri verimliliği artırarak (uçak ve işgücü gibi) düşürmek akıllıca bir yol olabilir ya da AEKK artışı karşısında bunların makul fiyatlarla satılarak gelirlerin artırılması diğer bir örnektir.

Diğer yandan geleneksel havayolu işletmelerinin gelirlerini maksimize ederek buna karşın düşük maliyetli havayolu işletmelerinin maliyetlerini minimize ederek kârlarını artırmaya çalıştıkları söylenebilir.