HİŞ302U-HAVAYOLU YÖNETİMİ
Ünite 6: Havayolu İşletmelerinde Ağ Yapıları
Giriş
Havayolu taşımacılığı sayesinde birbirine bağlanan noktalar arasındaki uçuşların birleşim kümesi uçuş ağını oluşturur. Uçuş ağında yer alacak noktaları, hangi ürünlerin üretileceği başka bir deyişle hangi şehir çiftlerinin birleştirileceği belirler. Uçuş ağı üretimin önemli araçlarından biridir. Kısacası havayolu işletmeleri taşımacılık hizmetini uçuş ağı üzerinde üretirler. Uçuş ağı özellikleri bir yandan havayolu hizmet sunumunun tarife temelli bileşenlerini ve dolayısıyla talebi etkilerken diğer yandan üretkenliği, verimliliği ve birim maliyetleri etkilemektedir. Bu nedenle uçuş ağının şekli ve özellikleri havayolu işletmeleri için son derece önemlidir. Uçuş ağlarının tasarımı ekonometri ve optimizasyon bilgisi gerektirmektedir.
Havayolu Ağ Yapılarına İlişkin Temel Kavramlar
Ağ yapılarının türlerini, talebi, üretkenliği, verimliliği ve birim maliyetleri neden ve ne şekilde etkilediğini, farklı türlerin olumlu ve olumsuz yanlarını tartışabilmek için öncelikle bu konudaki temel kavramları açıklamakta fayda vardır.
Ağ Yapısının Tanımlanması
Ağ genel olarak, düğüm olarak adlandırılan noktalar ve bu noktaları birleştiren hat (çizgiler) topluluğu şeklinde tanımlanabilir. Düğümler arasında, onları birleştiren hatlar üzerinden, çeşitli unsurların taşınması ya da alışverişi söz konusudur. Ulaşım ağları; yolcunun, yükün ya da postanın bu düğümler arasındaki hatlar üzerinden bir yerden başka bir yere taşınmasına olanak sağlar. Demiryolu ağı, istasyonlar ile bunları birbirine bağlantılı hâle getiren demiryolu hatlarından oluşur. Bu hat üzerinde hareket eden trenler istasyonlar arasında taşımacılık yapan araçlardır. Havayolu ağı ise havaalanları (uçuş noktaları) ile bu havaalanlarını birleştiren yapay çizgilerden oluşur. Bu yapay çizgiler (hatlar) üzerinde uçuş yapan uçaklar havaalanları arasında yolcu, yük ve posta taşırlar. Bir havayolu işletmesinin uçuş ağını, kısaca uçuş noktaları (havaalanları) ve bunları zaman ve mekân süreminde birleştiren hatların birleşimi şeklinde tanımlayabiliriz
Ağ Yapısı ve Tarife Temelli Bileşenlerin İlişkisi
Havayolu ürününün temelini belirli noktalar arasındaki sunulan yer değiştirme hizmeti oluşturur. Ulaşım ihtiyacı da zaten rastgele herhangi iki nokta değil, ulaşım ihtiyacını yaratan belirli noktalar arasında ortaya çıkar. Dolayısıyla eğer taşımacılık yapılan noktalar değişirse ürün de değişmiş demektir.
Havayolu ürününün kuşkusuz en önemli tarife temelli bileşeni Asıl Seyahat Başlangıç Noktası (ASBN) ile Asıl Seyahat Varış Noktası (ASVN) arasındaki toplam seyahat süresidir. Havayolu taşımacılığındaki ortalama seyahat hızı diğer yüzey taşımacılığı seçeneklerine (demiryolu, karayolu, denizyolu gibi) göre daha yüksektir. Havayolu taşımacılığının yer değiştirme işlemini diğer seçeneklerden çok daha kısa bir sürede yapması bu ürünün yarattığı en
önemli faydadır. Ağ yapısının genişliği (noktaların yayıldığı coğrafi alan) ve büyüklüğü (belirli bir coğrafi alandaki nokta sayısı) kapsama alanını, dolayısıyla ASBN- ASVN arasındaki toplam seyahat süresini etkiler. Uçuş ağı ve uçuş tarifesi birlikte düşünülmesi gereken, birbirini etkileyen planlama süreçlerini gerektirir.
Uçuş ağının büyüklüğü ağda birleştirilen nokta sayısının çokluğu genişliği ise ağdaki noktaların kapsadığı coğrafi alanın genişliği ile ölçülür.
Uçağın zamanında kalkmış varsayılabilmesi için uçağın programlı tarife zamanına göre en fazla 15 dakika içinde havalanmış olması gerekir. Zamanında kalkış başarısı (on- time performance) “dispeç güvenirliği” olarak da anılır. Bu performans göstergesi 100 uçuştan kaçının zamanında kalktığını gösterir.
Ağ Yapısı Tasarımında Temel Yaklaşımlar
Ağ yapılarının tasarımında zaman ve mekân yaklaşımları olmak üzere iki ayrı yaklaşım kullanılır. Mekânsal yaklaşım adı üzerinde ağdaki noktaların ve onları birleştiren hatların coğrafi olarak nereye konumlandırılmaları gerektiği sorusuna cevap arar. Bu yaklaşım hâlen yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Öte yandan uçuş noktalarının günün hangi zaman diliminde birleştirilmesi gerektiği ve ağ yapısının toplam seyahat süresini nasıl etkileyeceği de dikkate alınmalıdır. Çünkü günümüzde zaman, müşteriler için oldukça önemli bir kavramdır. Zamanlama yaklaşımı, ağ tasarlanırken uçuşların günün hangi zaman diliminde başlayacağı ve biteceği, bağlantılı uçuşlarda bekleme aralığının ve toplam seyahat süresinin ne olması gerektiği gibi soruları öncelemektedir. Başka bir deyişle sözü edilen yaklaşımda ağ yapısının bu tür zamansal değişkenleri nasıl etkileyeceği daha önemli bir araştırma sorusuna dönüşmektedir.
Havayolu Ağ Yapılarının Sınıflandırılması
Burghouwt (2007), ağ yapılarını sınıflandırırken zaman ve mekân boyutlarındaki yoğunlaşmayı aynı anda dikkate alan bir sınıflandırma biçimi önermektedir.
Kitabın 161. sayfasındaki Tablo 6.1'de gösterildiği gibi trafik akışı zaman ve mekân süreminde bilinçli bir şekilde yoğunlaştırılıyorsa farklı, böylesine bir çaba yoksa farklı türler ortaya çıkmaktadır.
Kitabın 162. sayfasındaki Şekil 6.1'de gösterildiği gibi kavramsal olarak pek çok farklı türde ağ yapısı vardır. En sık karşılaşılanları olan Noktadan-Noktaya Doğrusal, Noktadan-Noktaya Çapraşık ve Topla-Dağıt ağ yapıları ele alınacaktır.
Doğrusal ve Çapraşık Ağ Yapıları
Üs konumundaki başlangıç havaalanı ile varış havaalanı arasında kalan noktalar zincirleme bir uçuş ile birleştirildiğinde coğrafi olarak doğrusal bir hat görüntüsü ortaya çıkarsa doğrusal ağ yapısı kullanılıyor demektir. Bu tür ağ yapılarındaki zincirleme uçuşların genellikle tek bir uçak ve uçuş numarasıyla gerçekleştiği bilinmektedir.
Doğrusal ağ yapıları olumsuz birtakım özellikleri nedeniyle günümüzde nadiren tercih edilmektedir. En önemli dezavantajı üretim miktarının yeterince artırılamaması ve verimliliği düşürmesidir. Birkaç uçuş hattını birleştiren bir doğru üzerinde aynı uçakla sefer yaparak Arz Edilen Koltuk Km’yi (AEKK) artırmak için sefer sıklığını önemli ölçüde artırmak gerekir. Bu tür ağlarda bir havaalanının haftalık kullanım sıklığı birkaç uçuşla sınırlı kalabilir.
Çapraşık ağ yapısında noktadan noktaya direkt uçuşlar gerçekleştirilir. Ağdaki uçuş noktaları çapraz uçuşlarla bağlantılı hâle getirilmiştir. Çapraşık ağ yapısında havaalanı çifti sayısı ve buna bağlı olarak üretim miktarı daha kolay bir şekilde artırılabilir. Bu sayede birim maliyetler doğrusal ağ yapısında olduğu kadar artmaz ve dolayısıyla ona göre daha avantajlıdır. Fakat havaalanı çifti sayısının artırılması açısından en avantajlı olan yapı TD ağ yapısıdır. Bu nedenle çapraşık ağ yapısını kullanan havayolu işletmelerinin kapsam ekonomilerinden yararlanması daha güçtür. Çapraşık ağ yapısının en avantajlı yanı ise noktadan noktaya aktarmasız uçuşlar sayesinde toplam seyahat süresini kısaltmasıdır. Yolcuların bu sebeple direkt uçuşları tercih ettikleri ve bu sayede talebin ve gelirlerin arttığı bilinmektedir.
Noktadan noktaya uçuşlara yer verilen çapraşık uçuş ağlarını genellikle düşük maliyetli havayolu işletmeleri (DMHİ) ve TD ağ yapısını seçmeyen iç hat havayolları ya da görece küçük havayolu işletmeleri kullanmaktadır. Havaalanları arasındaki mesafeler kısa, aralarındaki talep yüksek (akış fazlaysa) ve ağdaki uçuş noktası (havaalanı) sayısı düşükse çoğunlukla bu ağ yapısı avantajlı görülmektedir.
Topla-Dağıt Ağ Yapısı
Topla-Dağıt ağ yapısı günümüzde yaygın olarak kullanılan, hem havayolu işletmelerine hem de yolcularına önemli avantajlar sunan yaygın bir ağ yapısı türüdür. Geleneksel havayolu iş modelini ya da farklılaşma stratejisini kullanan, geniş bir ölçekte faaliyet gösteren, genellikle hem iç hem de dış hatlarda uçan havayolu işletmelerinin çoğunlukla TD ağ yapısını tercih ettiği gözlenmektedir.
Topla-Dağıt Ağ Yapısına İlişkin Temel Kavramlar
Kitabın 165. sayfasındaki Şekil 6.2'de gösterildiği gibi Topla-Dağıt ağ yapısı (Hub&Spoke Network), çevre havaalanlarının (spokes) coğrafi bakımdan merkezi bir konumdaki havaalanı (Hub) aracılığıyla birbirine bağlandığı yapıyı ifade etmektedir. Bu yapı çevre havaalanlarındaki yolcuların önce merkez havaalanına getirilerek toplanmalarını sonrasında ise nihai varış noktasına ulaştıracak uçuşlara aktarılmalarını sağlar. Çevre havaalanlarına(spokes) göre coğrafi açıdan daha merkezi konumda olan ve yolcuları toplayıp aktarma işlevi gören havaalanına merkez havaalanı (hub) denilmektedir. Şekil 6.2’nin merkezinde daha büyük bir yuvarlakla simgelenmiş olan nokta merkez havaalanıdır. Uçuşlar yolcuları çevredeki havaalanlarından merkeze getirmekte, burada yolcular kendilerini asıl gitmek istedikleri havaalanına
ulaştıracak uçuşlara aktarılmakta ve böylece merkezde toplanıp dağıtılmaktadırlar. Mavi oklar çevreden merkeze toplayan, kırmızılar ise merkezden çevreye dağıtan uçuşları göstermektedir.
Kitabın 165. sayfasındaki Şekil 6.3'de gösterildiği gibi ağın coğrafi açıdan mekânsal görünüşü bir at arabası tekerleğinin çeperini, tekerlek göbeğine (hub) bağlamak için kullanılan dikmelere (spokes) benzetildiği için olsa gerek bu yapıya İngilizce yazında Hub&Spoke adı verilmektedir.
Kitabın 165. sayfasında Şekil 6.4'de bağlantı penceresi ve pencere içinde yer alan temsili minimum bağlantı süresi gösterilmektedir. Çevre havaalanlarının her biri ile merkez havaalanı arasında doğrudan bir uçuş hattı vardır. Çevre havaalanlarından yola çıkan yolcular bu uçuşlar sayesinde merkez havaalanında toplandıkları için burada bilinçli olarak mekânsal bir yoğunlaşma yaratılmış olur. Merkez havaalanına gelen ve buradan tekrar çevre havaalanlarına dağıtım yapan uçuşlar yine daha önceden bilinçli şekilde belirlenmiş bir zaman aralığında gerçekleştirilir. Böylece zamanlama açısından da bilinçli bir yoğunlaşma yaratılır. Bu aralığa zaman penceresi ya da bağlantı penceresi adı verilmektedir. Sonuç olarak merkez havaalanında mekân ve zaman boylamında bilinçli olarak yoğunlaşma artırılır. Gelen yolcu ve bagajlarının bağlantı penceresi içerisinde bağlantı yapacakları uçuşlara (giden) aktarılmaları gerekir. Bu aktarımın emniyetli, güvenli ve konforlu bir şekilde gerçekleştirilebilmesi kuşkusuz zaman alacaktır. Aktarımın bu şekilde başarıyla yapılabilmesi için gerekli olan en az süreye Minimum Bağlantı Süresi (MBS) adı verilir.
TD ağ yapısının sağladığı en kıymetli fayda daha az uçuş noktası ve uçuşla (dolayısıyla daha az uçakla) çok sayıda havaalanı çifti yaratmasıdır. Bu sayede az sayıda uçuş hattı ile ağın kapsama alanı daha fazla genişletilmiş olur. Geniş kapsama alanı, yolcuların daha önce uçuş olmadığı için erişemedikleri noktalara ulaşabilmeleri anlamına gelir. Havayolu taşımacılığının ortalama seyahat hızı diğer ulaşım modlarına göre fazla olduğundan toplam seyahat süresinin kısalması mümkün hâle gelir. Böylece ağın çekiciliği, dolayısıyla havayolu talebi ve nihayetinde gelirleri artar. Öte yandan TD ağ yapılarının maliyetleri azaltma konusunda da önemli avantajları bulunmaktadır. Havayolu işletmelerinin TD ağ yapısı kurmalarındaki temel motivasyon kaynağı sözü edilen avantajlara dayanır.
Topla-Dağıt Ağ Yapısının Türleri
TD ağ yapısının merkez havaalanından başlayan çok sayıda doğrudan uçuş olanağı sunması kuşkusuz bu talebi artıran unsurlardan bir diğeridir. Sözü edilen ağları, “direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı” şeklinde adlandırabiliriz.
Direkt Uçuş Potansiyeli Yüksek Topla Dağıt Ağ Yapısı, merkez havaalanının kendine has demografik, ekonomik ve kültürel etkileşim özellikleri sayesinde bizzat kendisinin yarattığı yüksek talepten yararlanır.
Geçiş noktası topla dağıt ağ yapısı ise bağlantılı uçuşları yaratma potansiyeli yüksek olan merkez havaalanlarını kullanır. Bu potansiyel havaalanının toplanma merkezi olarak trafik akış hatlarının ortalarına karşılık gelen eşsiz coğrafi konumundan kaynaklanır. Ülkemiz coğrafi konumunun bu tür özellikler taşıdığını söylemek mümkündür. Türkiye’nin trafik akışının görece yoğun olduğu kuzeybatı güneydoğu hattında ortalarda bir yerde kaldığı söylenebilir. Sonuç olarak İstanbul geçiş noktası topla dağıt ağ yapısı olarak kullanılacak bir potansiyele sahiptir.
Öte yandan merkez havaalanı görece tek bir yön (doğu-batı ya da kuzey-güney gibi) ve doğrultu üzerindeki bir hattın ortasında yer alıyor ve ağ yapısının mekânsal şekli bir kum saatini andırıyorsa Kum Saati TD Ağ Yapısından söz edilir. Bu tür ağ yapıları aynı doğrultu üzerinde yer alan uzak mesafeli hatları birleştirir.
Toplama ve dağıtma uçuşlarının aynı yön ver doğrultuda olduğu ağlara kum saati TD ağ yapıları adı verilir.
Gerçek hayat şartlarında belirli bir uçuş ağı; art bölge, geçiş noktası, kum saati ya da direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısının özelliklerine sahip olabilir.
Tasarımda Dikkate Alınan Faktörler
havayolu işletmelerinin TD ağ yapıları konusundaki en önemli motivasyon kaynağı bu yapının şehir çifti sayısını artırmasıdır. Az sayıda havaalanı, uçuş hattı ve uçakla daha çok sayıda şehir çifti elde etmek maliyetleri azaltma ve gelirleri artırma konusunda önemli kazanımlar sağlamaktadır. Bu nedenle havayolu işletmeleri TD ağ yapılarını ve uçuş tarifelerini bağlantı kalitesinden ödün vermeden bağlantı sayısını artıracak şekilde tasarlamaya çalışırlar. Buna karşın TD ağ yapısı bağlantı sayısını artırarak bazı kazanımlar sunarken uçak verimliliğini azaltan bir etki de yapabilir. Sonuç olarak ağ yapısı ve tarifeler tasarlanırken verimliliğin artırılmasına da dikkat edilmelidir. Ayrıca bağlantı sayısı ve kalitesi ile uçak ve iş gücü verimliliği merkez havaalanının sahip olduğu özelliklerden etkilenir. Bu nedenle TD ağ yapısı tasarlanırken merkez havaalanına ait değişkenler de gözden kaçmamalıdır.
Bağlantı Sayısını Artırma Çabası
Geliş ve gidiş dalgalarındaki uçuş sayısı bağlantı sayısını etkileyen en önemli faktördür. Merkez havaalanındaki toplayan ve dağıtan uçuşların sayısındaki artış bağlantı sayısını artırır.
Verimlilik Arayışı
TD Ağ yapıları az sayıda havaalanıyla çok sayıda havaalanı çifti elde etmek gibi son derece kıymetli olan bir avantaj yaratır. Bağlantıların kolayca artırılması maliyetleri azaltıcı, gelirleri ise artırıcı bir etki yapar. Fakat bazı durumlarda ağ özellikleri uçakların ve dolayısıyla pilotların verimliliğini azaltabilir. Bu etki maliyetleri artırıcı yöndedir. Bu nedenle, ağı tasarlar, merkez havaalanının yerini seçerken uçak ve iş gücü verimliliğinin nasıl etkileneceği hesaplamalıdır. TD Ağ yapısı kurgulanırken
asıl kıymetli olan bağlantı kalitesi ve verimlilikten ödün vermeden değer yaratan bağlantı sayısının artırılmasını sağlamaktır. Çünkü havayolu işletmelerinin en önemli girdileri konumundaki uçak ve uçuş ekibi verimliliğin azalması birim maliyetleri artıran önemli bir sorundur.
Merkez Havaalanının Özellikleri
Merkez havaalanlarının seçilmesinde aşağıdaki temel ölçütler rol oynar:
1. Trafik akışını, bağlantı sayısını ve kalitesini artırmaya yönelik özellikler, 2. Verimliliği artırmaya yönelik özellikler bağlamındaki kıstaslar.
Topla-Dağıt Ağ Yapısının Sağladığı Faydalar
TD ağ yapısı havayolu işletmelerine, talebi, rekabet gücünü ve operasyonel etkinliği artırmak buna karşın maliyetleri azaltmak yönünde önemli kazanımlar sunabilir.
Talep Üzerindeki Faydalar
Talebi artıran unsur az sayıda havaalanı ve uçuş hattı ile çok sayıda havaalanı çifti ve bağlantı sayısı elde edilmesidir.
Ağ yapısının talebi artırması, farklı noktalara gidenlerin aynı uçakta toplanması, uçak büyüklüğünün talebe göre ayarlanabilmesi doluluk oranını artıran unsurlardır. Yapılan araştırmalar uçuş ağının büyüyüp genişlemesi ve böylesine bir uçuş ağında yüksek bir uçuş sıklığının sunulması yolcuların daha fazla ücrete razı olmalarını getirmektedir. Böylece bilet fiyatları artmasına rağmen talep azalmamakta, gelirler artırılmaktadır.
Talebi artıran diğer bir unsur TD ağ yapısına borçlu olduğumuz büyük ve geniş uçuş ağının Sık Uçan Yolcu Programlarının (SUYP) etkinliğini artırmasıdır. Büyük ve geniş bir uçuş ağı, yolcuların istedikleri yerden istedikleri yere havayolu taşımacılığından kopmadan ulaşabilmelerini sağlar. Genellikle iş amaçlı olarak sık uçan yolcular hem kendilerini istediği yere daha kısa sürede götüren hem de daha fazla puan biriktirme olanağı sunan havayolu işletmelerini, başka bir deyişle uçuş ağlarını tercih edeceklerdir.
Maliyet Üzerindeki Faydalar
TD ağ yapıları, diğer ağ türlerine göre daha fazla yoğunluk ve kapsam ekonomisi doğurma fırsatı sunar. Bu sayede birim maliyetleri azaltma potansiyeli yaratır.
TD Ağ yapısının maliyetleri azaltan en kıymetli kazanımı şüphesiz kapsam ekonomilerinden doğar. Kapsam ekonomisi, eldeki kaynakların farklı ürünlerin üretilmesinde ortak olarak kullanılmasıyla oluşur.
TD Ağ yapısı kendisinden beklendiği gibi havaalanı çifti ve sıklığını artırırken doluluk oranını düşürmezse üretim miktarı artacağından birim maliyetler düşer.
Rekabete İlişkin Faydalar
TD ağ yapısı, gerçekten talebi ve gelirleri artırıp maliyetleri azaltırsa havayolu işletmelerinin bu sayede rekabetçi
üstünlük elde edeceğini söylemek yanlış olmaz. Bu sayede daha nitelikli bir havayolu ürününü daha düşük bir ücretle sunabilmek rakiplere karşı avantajlı bir durumdur. Bu sayede daha nitelikli bir havayolu ürününü daha düşük bir ücretle sunabilmek rakiplere karşı avantajlı bir durumdur. Bunlara ek olarak TD ağ yapıları, özellikle uçuşları merkez havaalanından başlayan pazar çiftlerinde, yüksek pazar gücü olanağı sunar.
Operasyonel Faydalar
Hava taşımacılığının insanlığa son derece önemli ekonomik, sosyal ve kültürel faydalar sağladığını, bu nedenle havaalanı olan yerlerde sözü edilen etkinliklerin geliştiğini biliyoruz. Merkez havaalanı çevresinden nitelikli personel bulma ihtimali ve onların bu bölgelerde ikamet etme olasılıkları daha yüksektir. Böylece ihtiyaç olduğunda merkez havaalanında yedek uçuş personeli sağlamak daha kolay olur. Bu kolaylık uçuş ekibi planlamasında esnekliği artırır ve işgücünü daha verimli kullanmak mümkün hâle gelir. Ayrıca bakım ve ikram tesislerinin merkez havaalanında konuşlanması yine operasyonel planlamada esneklik sağlar.
Topla-Dağıt Ağ Yapısının Havaalanlarına Etkileri
TD ağ yapılarının havaalanları üzerinde olumlu ve olumsuz etkileri vardır. En olumsuz etki trafiğin anlık tepe noktasına (pik saatler) ulaştığı zamanlarda sıkışıklıkların meydana gelmesidir.
Diğer olumsuzluk merkez havaalanlarındaki yüksek transfer yolcu trafiğinin alışveriş yapmak ya da terminalde yeme içme olanaklarından yararlanmak için yeterli zamanının olmayışıdır.
Merkez havaalanındaki bağlantı süresi azaltıldıkça yolcuların hava tarafında kalma ve dolayısıyla harcama yapma süreleri de azalır. Sonuçta havaalanlarının hava tarafı havacılık dışı gelirleri olumsuz yönde etkilenir.
Açıklanan olumsuzluklar karşısında artan trafik miktarının havacılık gelirlerini artıracağı da unutulmamalıdır. Öte yandan merkez havaalanlarının, bulundukları bölgenin ekonomik ve sosyokültürel alanlarda kalkınmasına destek oldukları bilinmektedir.
Ağ Yapılarının Gelişim Süreci
1950’li yıllardan itibaren büyümeye başlayan ticari havayolu taşımacılığında ilk kullanılan noktadan noktaya uçuşları kapsayan ağ yapıları olmuştur.
T-D ağ yapısını ilk kez ABD’deki havayolu işletmeleri iç hatlar pazarı serbestleştikten sonra kullanmaya başlamışlardır. Çünkü pazar serbest olmadan TD ağ yapısını başarıyla kurgulamak mümkün değildir. ABD iç hatlar coğrafi pazar yüzölçümünün büyük oluşu, insanların gelir seviyelerinin, ekonomik ve sosyo kültürel etkileşimlerin yoğunluğu, başka bir deyişle yeterli talebin varlığı havayolu işletmelerini TD ağ yapısına iten faktörler arasındadır.
Düşük maliyetli havayolu iş modelini kullanan işletmeler ise çoğunlukla çapraşık ağ yapılarına yönelmektedir. Küreselleşmenin etkileri altında kalan ve dış hatlarda etkinlik arayışında olan geleneksel havayolu işletmelerinin ağ yapılarını küresel hale getirme çabaları diğer önemli bir gelişmedir. Serbestleşme ve liberalleşme arttıkça havayolu işletmelerinin önüne bu yönde daha büyük fırsatlar çıkmıştır ve durum çoklu TD ağ yapılarına doğru evrilmiştir.
Çoklu TD ağ yapıları, “Birden fazla merkez havaalanına sahip ya da farklı ve uzak bölgelerdeki merkez havaalanlarını birbirine bağlayan ağlar.” şeklinde tanımlanabilir. Bu ağ yapılarının kullanım amacı çok daha geniş bir coğrafyayı kapsama alanına alarak daha fazla havaalanını birbirine bağlamaktır. Amaç büyük ve geniş bir uçuş ağı elde etmektir.
Havayolu işletmelerinin sözü edilen güçlükleri aşmak için stratejik nitelikli havayolu iş birliklerine başvurduğunu görmekteyiz. İş birlikleri hem pazara erişim ve giriş engellerini baypas etmekte hem de üyelerin kaynaklarını bir araya getirerek sinerji yaratmaktadır. THY’nin de üyesi olduğu, stratejik nitelikte bir iş birliği sayesinde küresel bir uçuş ağı yaratan Star Alliance bunun için güzel bir örnektir. Kurdukları iş birliği ABD, Avrupa ve Asya Pasifik bölgelerindeki merkez havaalanlarını bağlantılı hâle getirmiştir.
Çoklu Toplu Dağıt ağ yapıları ve küresel uçuş ağları söz konusu olduğunda kesintisiz uçuş ağı gerekliliği artar. Eğer yolcular mümkün olduğunda havayolu ulaşımından kopmadan ve bağlantılı uçuşlarda farklı havayollarıyla seyahat etmelerine rağmen sanki tek bir havayolu işletmesinin müşterisi gibi hizmet alıyorlarsa bu uçuş ağı kesintisiz demektir. Bu tür ağlarda uçuş çok bacaklı olsa bile sadece bir chek-in işlemi yapılır. Böylece yolcu ara noktalarda her defasında bagajlarını alıp tekrar vermek, tekrar bilet kontrolü yaptırmak zorunda kalmaz. Bu işlemler yolcuların konforunu azaltır. Öte yandan çok bacaklı uçuşların bağlantıları mümkün olduğunca yolcunun isteklerine göre tasarlanır. Çok bacaklı bağlantılı uçuşları birden fazla havayolu işletmesi gerçekleştiriyorsa yolcunun SUYP’dan kazandığı ödülleri birleştirebilmesi yolcular için önemli bir avantajdır. Ayrıca kalkış ve varış havaalanlarının diğer yüzey taşımacılığı modları ile entegre edilmesi toplam seyahat süresini azaltarak yolcuya değer yaratır. Kesintisiz uçuş ağlarının diğer bir özelliği bağlantılı uçuşları farklı havayolları yapsa bile hizmet kalitesinde standart bir seviyenin yakalanması sağlanır. Böylece yolcu farklı bacaklarda farklı işletmelerin düşük hizmet kalitesi nedeniyle hayal kırıklığı yaşamaz.