HİŞ302U-HAVAYOLU YÖNETİMİ
Ünite 4: Havayolu Operasyonları ve Performans Göstergeleri
Giriş
Kısıtlayıcı düzenlemelerin ve rekabetin oldukça fazla olduğu, zorlayıcı bir işletmecilik çevresinde faaliyet gösteren havayolu işletmeleri için, başarılı stratejiler oluşturmak son derece önemli olmakla birlikte, tek başına yeterli değildir. Söz konusu stratejilerin etkin ve verimli bir uygulamaya dönüştürülmesi de bir o kadar önemlidir.
Havayolu İşletmelerinde Operasyonel Süreç
Havayolu Operasyonlarının Planlanması
Havayolu taşımacılığı hizmeti, çok sayıda faaliyetin eşgüdümlü bir şekilde yerine getirilmesiyle üretilir. Bu hizmet, yolcu gözünden bakıldığında, yolcunun havalimanı kapısından girişiyle başlayan ve varış havalimanını terk etmesiyle sona eren bir dizi faaliyetten oluşur.
Havayolu operasyonları, tarife planlama sürecinin çıktısı olan uçuş tarifesinin uygulanmasına (planlanmış ürünün fiili olarak üretilmesine) ilişkin süreçlerdir.
Havayolu Operasyonlarının Havayolu Planlama Süreci İçindeki Yeri şöyledir;
• Stratejik Planlama • Operasyonel Planlama • Operasyonların Yürütülmesi
Havayolu operasyonları, bir havayolu işletmesinin üretim işlevine karşılık gelmektedir. Buna göre operasyonel planlama, uçuş hizmetinin üretilmesi için gerekli olan planların yapılması anlamına gelir. Operasyonel planlamanın başlangıç noktasını ise tarife planlama oluşturur.
İlgili otoritelerden permi (uçuş müsaadesi) alınması gerekir. Kapasite sorunu yaşadığı için slot uygulaması olan havaalanlarından ise slot talebinde bulunulması gerekmektedir. Permi ve slot talepleri kabul edilen havayolu işletmesi, yaz ve kış tarifesi olmak üzere, yaklaşık 6 aylık süreleri kapsayacak şekilde, yılda iki kez uçuş tarifesi yayınlar.
Aslında yaz ve kış tarifeleri tam olarak 6 ay sürmeyebilir. Yaz tarifesi mart ayının son pazar günü başlar ve ekim ayının son pazar gününden önceki cumartesi günü sone erer. Kış tarifesi ise ekim ayının son pazar günü başlar.
Tarife planlama, operasyonel planlamanın başlangıcını oluşturmaktadır.
Öte yandan bir havayolu hizmetinin üretilmesinde kullanılan temel iki kaynak, uçak ve uçuşta görev alan pilot ile kabin görelilerinden oluşan ekiptir. Havayolu hizmeti üretim sürecinin belirli aşamalarına bizzat dâhil olan yolcu ile de birlikte bu üç bileşenin, operasyonel verimliliğinin elde edilmesi için planlanması ve izlenmesi gereklidir.
Uçak planlaması ile ilgili ilk adım, filo atamadır. Filo atamada uçuşları gerçekleştirecek uçak tipi ya da uçak filosu belirlenir.
Süreçteki diğer bir adım kuyruk atamadır. Bu süreçte, filo ataması ile uçuş bacaklarına atanan filo tipine/ailesine ait her bir uçağın (yani, kuyruk numarasının) uçuşlara ayrı ayrı ataması gerçekleştirilir.
Pilot ve kabin görevlilerinden kimlerin hangi uçuşlarda görevlendirileceği ekip planlama süreciyle ortaya çıkar. İki adımdan oluşan ekip planlama sürecinin ilk bölümünde ekip eşleştirme yapılır. İkinci adımda, pilot ve kabin görevlisi isimleri eşleştirmelere atanır. Buna ekip atama (listeleme) denir.
Tarife planlama süreci, uçuş günü operasyonel dönem başlangıcı öncesindeki tüm aşamaları içermektedir ve operasyon gününden saatler veya günler öncesinde (bu süre, havayolu işletmesinin benimsediği politikaya göre değişmektedir) sona ermektedir.
Havayolu işletmelerinde, operasyonların kontrolü ve yönetimi “Operasyon Kontrol Merkezi-OKM (Operation Control Center-OCC)” olarak adlandırılan birim tarafından yerine getirilmektedir.
OKM biriminin görevi, uçuş saatinden 24-72 saat önce başlamaktadır. OKM’nin temel işlevleri; operasyonların ilerleyişini izlemek, mevcut veya olası operasyonel sorunları belirlemek ve belirlenen sorunların uçuşlarda aksaklıklara dönüşmesini önlemek amacıyla tedbirler almak ve düzeltici eylemlerde bulunmaktır.
Operasyon Gününde Gerçekleştirilen Faaliyetler
Havayolu operasyonları, planlanan havayolu tarifesinin uygulanması için gerçekleştirilen koordineli faaliyetlerden oluşmaktadır. Yolcu, bagaj ve/veya kargonun kalkış havaalanına ulaşması ile başlayıp varış havaalanından çıkış yapmasına kadar devam eden süreçteki faaliyetleri kapsar.
Havaalanlarındaki havayolu operasyonları, genel olarak, havaalanının kara ve hava tarafında yapılan faaliyetler olarak iki sınıfta ele alınmaktadır. Havaalanına karayolu ile ulaşım sınırından başlayıp boarding kapılarına kadar olan havaalanı bölümü “kara tarafı” olarak adlandırılıp yolcu ve bagaj check-in, bağlantılı yolcu ve bagaj, kargo ve bagajların uçağa yüklenme öncesi işlemleri, ikram hazırlama ve yolcuların uçağa alınmasına hazır hâle getirilme faaliyetleri kara tarafı havayolu operasyonlarını oluşturmaktadır.
Boarding kapılarını geçtikten sonra, havaaracına ulaşılabilen tüm alan ise “hava tarafı”nı oluşturmaktadır. Yolcuların uçaktan indirilmesi/uçağa alınması, bagaj indirme/yükleme, uçak kabin temizliği, gelen giden uçuş arasında ekiplerin değişimi, rutin görsel uçak bakımı, yakıt ikmal ve ikram indirme/yükleme faaliyetleri de hava tarafı havayolu operasyonlarını oluşturmaktadır.
Kara Tarafı Operasyonları
Havayolu operasyonlarına konu olan üç bileşen, yolcu, bagaj ve kargodur.
Havayolu operasyonlarında yolcu ve bagaj ile ilişkili süreçler, gelen, giden ve aktarması (transfer) yapılan olmak üzere üç temel süreçte gerçekleşmektedir.
Giden yolcular için süreç, güvenlik kontrolünden geçerek havaalanı terminaline girişten sonra, kontuarlarda check-in (veya kalkış saatinden 24-48 saat önce çevrimiçi check-in) işlemleri ile başlamaktadır.
Giden bagaj, check-in sürecinde kontuarda kilo ve boyut kontrolleri yapılıp etiketlendikten sonra bagaj handling sistemine dâhil edilir.
Giden kargo ile ilgili sürecin başlangıcı, kargonun kabulüdür. Giden kargo işlemleri genellikle havaalanına yakın kargo merkezlerinde veya kargo terminallerinde yürütülür, kargo terminallerinde uçağa yüklenmesi için gerekli prosedürleri tamamlanan kargolar uçağın bulunduğu yere getirilerek yükleme işlemleri tamamlanır.
Gelen yolcu için süreç, giden yolcu sürecinden daha yalındır. Gelen yolcuların uçaktan indirilip terminale ulaşımı sağlandıktan sonra, uluslararası bir uçuş ise pasaport kontrolünden (gümrük ve sınır kontrol) geçmesi ve bagaj bekleme alanına ulaşması sağlanır.
Hava Tarafı Operasyonları
Hava tarafı tesis ve yapıları; kara tarafı operasyonel birimlerinin ve yapılarının aksine, tamamen uçuşla ilgili binaların, işletmelerin yer aldığı, direkt olarak uçuşla ilgili operasyonların yapıldığı ve bu nedenle de giriş ve çıkışların sıkı kontrol mekanizmalarına tabi olduğu havaalanı bölümleridir.
Ramp sahası, kesintisiz bir şekilde emniyetli ve verimli havayolu operasyonlarının sağlanması için çeşitli faaliyetlerin etkili bir sıra hâlinde yapılmasını gerektiren oldukça dinamik, değişken ve tehlikeli bir ortamdır.
Ramp faaliyetleri esasında, uçak havaalanına gelmeden çok önce başlamaktadır. Uçak çevrim süresini etkin ve verimli kullanabilmek için, yer personeli, gerekli hizmet ekipmanının çoğunu mümkün olduğunca uçak park yerinde önceden konumlandırmaktadır.
Ramp operasyonları içerisinde, genellikle uçak iniş takımlarının, lastiklerin, gövdesinin ve motorlarının görsel olarak incelenmesini içeren uçağın programlı bakım faaliyetleri ile bir önceki sefer sırasında kokpit ekibi tarafından bildirilen arızaların kontrolü de yer almaktadır.
Havayolu Uçuş Operasyonları
Uçuş (enroute) operasyonları, uçağın kalkış havaalanında kapıdan (gate) ya da açık park pozisyonundan ayrılıp aprona doğru geri itilmesinden (push-back) sonra ve varış havaalanında kapıya ya da park pozisyonuna varışından önceki süreçte yerine getirilen prosedür ve faaliyetlerden oluşur. Bu nedenle bu operasyonlar “kapıdan kapıya operasyonlar (gate-to-gate operations)” olarak da adlandırılmaktadır. Uçuş operasyonları, havadaki uçuş operasyonları ile yerdeki uçak operasyonlarını içerir.
Havayolu işletmesi, uçuş operasyonunu icra etmek üzere, yol boyunca tahmini yakıt tüketimi, motor sayısı ve acil durum gereklilikleri, yol boyunca hava koşulları tahmini, tahmini kalkış ağırlığı unsurlarını göz önünde bulundurarak, uçak için kalkış havaalanı ile varış havaalanı arasındaki en uygun “uçuş yolunu (flight path)” belirler.
Bakım Operasyonları
Havayolu işletmesi, bakım programı ile uçuş emniyetini sağlamayı, yüksek seviyelerde uçak kullanımı, verimlilik ve dakiklik elde etmeyi, işletmenin en önemli sermaye varlıklarının değerini korumayı amaçlamaktadır. Üretici firma uçağı için harf kodları ile belirlenmiş programlı bakım paketleri (A, B, C ve D bakımları gibi) oluşturur.
Havayolu Operasyonlarında Yer Alan Paydaş İşletmeler
Havayolu işletmelerinin çok azı açıklanan operasyonların tamamını kendisi yerine getirmektedir. Büyük havayolu işletmelerinin bazıları kendi yer hizmetleri faaliyetlerini yürütse de özellikle dış hat istasyonlarında bu hizmetleri dış kaynaklardan sağlamaktadır. Özellikle düşük maliyetli havayolu işletmeleri uçuşun bizzat kendisi dışındaki faaliyetleri çoğunlukla başka işletmelerden sağlamaktadır.
Havayolu işletmeleri yerdeki operasyonlarını havaalanları alt yapısını kullanarak gerçekleştirmektedir. Etkin bir şekilde yolcu, kargo ve uçak akışını sağlamak için iyi gelişmiş bir altyapı ve destek organizasyonu gereklidir.
Havaalanı ve terminal işletmecileri tarafından sağlanmayan havaalanı faaliyetlerinin birçoğu, yer hizmetleri işletmeleri tarafından yerine getirilmektedir.
Uçağa, yakıt ve yağ tedariki, yakıt ikmal işletmeleri; uçuş esnasında verilecek yiyecek içecek tedariki ise ikram işletmeleri tarafından sağlanmasına karşın, bu işletmeler ile iletişim kurulması ve yakıt, yağ ve ikramın uçağa yüklemesi için uçağın hazırlanması işlemleri, yer hizmetlerinin sorumluluğundadır.
Havayolu Operasyonlarına İlişkin Performans Göstergeleri
Operasyon başarımını ölçmek, zaman içinde izlemek, gelecek tahminlerinde bulunmak ve tüm değerlendirmeler ışığında gerekli önlemleri alıp bu süreci tekrarlamak gerekir. Bunun için performansın ölçülmesine, ölçüm içinse geçerli ve güvenilir sonuçlar verecek performans göstergelerine (Key Performance Indicators-KPIs) ihtiyaç vardır. Performans göstergeleri, hedefleri belirlemek ve belirlenen hedeflere ne ölçüde ulaşıldığını değerlendirmek için kullanılan, havayolu işletmesinin performansı hakkında fikir veren araçlardır.
Operasyonel performans göstergeleri, havayolu operasyonlarına ilişkin belirlenen işletme hedeflerinin ne derece gerçekleştirilebildiğinin ölçülmesinde kullanılan ve amaca yönelik farklı şekillerde toplanan ya da hesaplanan uyarıcı verilerdir.
Bir performans göstergesi oluşturmanın en basit yolu, saymaktır.
Havayolu verimlilik göstergeleri, performans değerlendirmede önemli göstergeler olmakla birlikte, bir havayolu işletmesinin genel performansını yansıtmada tek başına yeterli değildir. Özellikle, müşteri ve rekabetle ilgili konuları tam anlamıyla içermediğinden, hizmette kalite ve dakiklik gibi müşteri memnuniyetine ilişkin performans hakkında havayolu işletmesine çok fazla veri sağlamamaktadır.
Uçak Çevrim Süresi
Operasyonel başarının ölçüldüğü temel süreçlerden biri uçak çevrimidir. Çevrim kavramı, uçak iniş yaptıktan sonra yeni bir uçuşa hazırlanması sürecine ve bu süreçte yerine getirilmesi gereken faaliyetlere işaret etmektedir. Bu süreç uçak körüğe yanaşıp ya da açık park pozisyonuna gelip iniş takımlarına takozların koyulması ile başlar ve tüm hazırlıklar tamamlandıktan sonra taksi yoluna itilmeye başlamak üzere takozların alındığı anda sona erer. Bu süreçte geçen süreye de “çevrim süresi” (Turnaround time) denilmektedir.
Uçak çevrim süresi, uçağın iniş yaptıktan sonra bir sonraki uçuşuna başlayabilmesi için gerekli hazırlıkları yerine getirmek üzere havaalanında geçirdiği süreye denilmektedir ve uçağın park edişini takiben takoz konulması ile başlayıp bir sonraki uçuş için takozların alınmasına kadar geçen süreyi kapsamaktadır.
Seyahat Süresine İlişkin Göstergeler
Ortalama seyahat hızı en yüksek olan ulaşım seçeneği havayoludur ve bu nedenle yolculara önemli bir zaman faydası sağlar.
Vadedilen seyahat süresinin aşılmaması operasyonel süreçlerin başarısına bağlıdır. Sözü edilen operasyonel aksaklıklar müşteri memnuniyetini, gelirleri, uçak ve işgücü verimliliğini azaltırken faaliyet maliyetlerini de artırır.
Uçuş İptalleri
Havayolu işletmesinin planlı tarifesinde yer aldığı hâlde, operasyon gününde iptal edilen sefer (uçuş) sayısını ifade eder. Uçuş iptali (cancellation), havayolu işletmesinin kontrolü dışında ya da dâhilindeki faktörlerden kaynaklanabilir. Olumsuz hava koşulları, kalkış ya da iniş havaalanının kapatılması veya kapasite kısıtları dışsal faktörlere örnektir.
Bu kapsamda kullanılan türev bir gösterge ise iptal sefer (cancellation rate) oranıdır. İptal edilen seferlerin planlanmış olan toplam (tarifeli ve tarifesiz) seferler içindeki miktarını gösterir ve aşağıdaki formülle hesaplanır. İptal Oranı = İptal Edilen Sefer Sayısı / Toplam Planlanmış Sefer Sayısı
Sapmalar ve Yeniden Yönlendirmeler
Uçağın planlanan varış havaalanından başka bir havaalanına iniş gerçekleştirmesine sapma (diversion) denir ve bu durum yolcu memnuniyeti ile işletme maliyetlerini etkileyen bir durumdur.
Sapma oranı = Toplam Sapma Sayısı / Toplam Planlanmış Sefer Sayısı
Gecikmeler
Bir havayolu işletmesinin en kıymetli kaynağı uçaktır ve uçaklar bir uçuş ağı üzerinde ünitemizin ilk kısmında açıkladığımız planlamalar dâhilinde üretim yaparlar. Eğer planlanan saatte kalkıp planlanan saatte varış havaalanına inemezlerse tarifede aksamalar meydana gelebilir. Bu aksaklıklar söz konusu değerli kaynak uçağın verimliliğini ve dolayısıyla uçuş personelinin iş gücü verimliliğini azaltacaktır.
Kalkış Gecikmesi (Departure Delay) Sayısı bir havaalanından başka bir uçuş noktasına planlanmış olan uçuşun ilk 15 dakika içinde gerçekleşmemesini ifade eder. Zamanında Kalkış Performansı (Kalkış Dakikliği-On Time Performance-Departure Punctuality) ise planlanan uçuşlardan ne kadarının zamanında kalktığını gösterir ve aşağıdaki formülle hesaplanır:
Zamanında Kalkış Performansı = (Toplam Planlanan Kalkış Sayısı – Kalkış Gecikmesi Sayısı) / Toplam Planlanan Kalkış Sayısı
Zamanında varış performansının düşmesi, tıpkı zamanında kalkış durumunda olduğu gibi, benzer sorunları beraberinde getirir. Varış Gecikmesi Sayısı (arrival delay), bir havaalanına yapılacak seferin planlanan varış saatinden daha geç bir zamanda varış gerçekleştirmesidir. Zamanında Varış Performansı (Arrival Punctuality) ise planlanan uçuşlardan ne kadarının zamanında vardığını gösterir (ICAO, 2016). Varışların planlanan zamanın 15 dakika içerisinde gerçekleşmesi zamanında varış olarak değerlendirilir. Zamanında varış performansı “dakiklik” olarak da adlandırılır ve aşağıdaki formül ile hesaplanır.
Kara Tarafı Operasyonlarına İlişkin Göstergeler
Havayolu işletmeleri kara tarafındaki operasyonel süreçlerin başarısını ölçüp yönetmeye çalışırlar.
Ortalama Check-in Süresi
Yolcular, uçuşun iç veya dış hat oluşuna göre havayolu işletmeleri, tarafından önceden belirlenip ilan edilmiş standartlara bağlı olarak, uçuş saatinden belirli bir süre önce check-in kontuarlarına başvurmak zorundadırlar. Bu nedenle Ortalama Check-In Süresi bu süreçteki başarıyı ölçmek için kullanılan bir göstergedir. Havayolu işletmeleri düzenli aralıklarla bu süreyi ölçerler ve ortalamasını hesaplarlar. Toplam check-in süresinin check-in yaptıran toplam yolcu sayısına bölünmesi ile bulunur. Yolcu başına check-in süresi olarak da adlandırılabilir.
Boarding Tamamlanma Süresi
Boarding tamamlama süresi de check-in süresinin yarattığı etkileri doğurur. Uçakların bir sonraki sefere hazırlandıkları süreçte yer alan kritik adımlardan biri de boarding başlama anıdır. Havacılıkta boarding işlemlerine başlanabileceğinin ilgili görevlilere iletildiği ve onların da bu durumu yolculara duyurduğu an, “yolcu kabul anonsu”
olarak da adlandırılır. İlk yolcunun boarding bankosuna başvurduğu andan son yolcunun boarding işleminin tamamlandığı süreye kadar geçen zaman dilimi boarding tamamlanma süresini oluşturur.
Kayıp ve Hasarlı Bagaj Sayısı ve Oranı
Check-in sırasında uçağa kaydı yapılan bagajların ve diğer eşyaların varış noktasında yolculara hasarsız ve eksiksiz olarak teslim edilmesi bir başarı göstergesidir.
Bagaj Teslim Süresi
Eşzamanlı olarak yolcu bagajlarının da uçaklardan indirilerek bu alanlara hızlı, emniyetli, güvenli, eksiksiz ve hasarsız bir şekilde götürülmesi gerekir. İndirme süresinin uzaması uçağın diğer uçuşlarını aksatabilir. Bu sürecin başarısı ayrıca yolcu memnuniyetini de etkiler. Bu nedenle bagaj teslim süresi bir gösterge olarak kullanılır. Bagaj teslim süresinin nasıl hesaplanacağı havayolu işletmelerine, hatta operasyon yapılan havaalanına göre değişmektedir.
Bagaj teslim süresinin hesaplanması havayolu işletmeleri ve operasyon yapılan havaalanına göre değişmekle beraber genel beklenti, uçağın kapı açmasından sonraki 45 dakika süre içinde bagajların bagaj teslim alanına ulaştırılmış olmasıdır.
Hava Tarafı Operasyonlarına İlişkin Göstergeler
Hava tarafı tesis ve yapıları; kara tarafı operasyonel birimlerinin ve yapılarının aksine, uçuş operasyonuyla doğrudan ilgili pek çok kuruluşun yer aldığı, ilgili bina ve tesislerin, donanımların bulunduğu, doğrudan uçuşla ilgili faaliyetlerin (operasyonların) gerçekleştirildiği bir bölümdür.
İkram Yükleme Süresi
İkramın niteliği ve niceliği özellikle bu tür havayolu işletmelerinin stratejik açıdan başarılı olmasında büyük önem taşır. Bu kapsamda sıkça kullanılan gösterge ikram yükleme ve boşaltma işlemlerinin tamamlanma süresidir. Bu süre uçak tipine, özellikle büyüklüğüne göre değişmektedir.
Kullanılmış Su Tahliyesi ve Temiz Su Yükleme Süresi
Havaalanına varan uçakta yer alan kullanılmış suyun tahliyesi ve bir sonraki seferde ihtiyaç duyulacak temiz suyun yüklenmesi işlemleri, uçağa yeni sefer için yolcu kabulü başlamadan önce tamamlanmış olmalıdır.
Uçak İçi Temizlik Kalitesi ve Süresi
Gerek müşteri memnuniyeti açısından gerekse koltuk arkası tepsi hijyeninin sağlık açısından taşıdığı önem nedeniyle uçak içi temizliğinde kontrol edilmesi gereken noktalar bulunmaktadır. Bu nedenle uçağa yolcu kabulü kabin amirinin temizlik işlemlerine ilişkin gerekli kontrolleri yapıp onay vermesinden sonra başlatılır.
Ekip Bekleme Süresi ve Hazır Bulunuşluğu
Varış seferinde yolcuların inmeye başladığı an ile yeni sefer için yeni kabin ekibinin uçağa geliş saati arasındaki süreye ekip bekleme süresi denir. Bu süre uzun olursa gerekli
inceleme ve onayların tamamlanması aşamalarından oluşan ekip hazırlığı da uzun sürecektir. Bu durum çevrim süresini uzatabilir.
Üretim Miktarına İlişkin Performans Göstergeleri
Üretim işi de operasyonel faaliyetlerin bir sonucudur. Üretim miktarını ölçmek operasyonel süreçlerin ürettiği çıktı miktarını ölçmek anlamına gelir.
Bir havayolu işletmesinin toplam uçak sayısı ve koltuk kapasitesi üretim yapılabilecek maksimum miktarı belirler. Bu nedenle sıkça kullanılan göstergelerdendir. Uçaklardaki tüm koltuk sayılarının toplanması ile elde edilir. Diğer temel bir gösterge ise uçakların kalkış ve iniş sayılarıdır. Nitekim havayolu işletmesi üretim yapmak için uçakların havalanması ve konması gerekir. Bu göstergeler kalkış (departures) ve varış (arrivals) seferleri sayıları şeklinde de ifade edilmektedir. Taşınan toplam yolcu sayısı başka bir temel üretim göstergesidir. İç-dış hat bazında, şehir çifti ve ülke çifti pazarlarında ve farklı zaman dilimlerinde takip edilen bir göstergedir.
Üretim miktarını en doğru ölçen gösterge ise Arz Edilen Koltuk Kilometre göstergesidir (AEKK, Available Seat- Km-ASK). Aynı zamanda havayolu işletmesinin pazara sunduğu kapasiteyi ifade eder ve kısaca AEKK (ASK) olarak kullanılır. Planlanıp satışa açılan her bir seferde yer alan koltuk sayısı ile o sefer için km olarak uçulan mesafenin çarpımıyla hesaplanır. Havayolu işletmesinin Toplam Arz Edilen Koltuk Km değeri ise tüm satışa açık seferlerinin AEKK değerlerinin toplamından oluşur.
Operasyonların Verimliliğine İlişkin Performans Göstergeleri
İş örgütlerinin yönetilmesinde başarı ölçütlerinden birisi de verimliliktir. Verimlilik üretim ya da çıktı miktarının girdiye oranlanması ile hesaplanır. Uçak ve iş gücü, havayolu hizmetinin üretilmesinde kullanılan en maliyetli girdiler olduğundan bunlara ilişkin verimlilik göstergeleri önemlidir.
Uçak Verimliliği
Uçak verimliliğini basit bir şekilde ölçmek için kullanılan gösterge Günlük Uçak Kullanım Miktarıdır (Utilization).
Uçak verimliliğini ölçmek için kullanılan asıl önemli gösterge ise Uçak Başına Arz Edilen Koltuk-km’dir. Aşağıda verilen formül ile hesaplanır.
İş Gücü Verimliliğine İlişkin Performans Göstergeleri
İşgücü verimliliğini ölçebilmek için çıktıyı girdiye oranlayan göstergelere ihtiyaç duyulur. Havayolu işletmesinin çıktı (üretim) miktarını en iyi ölçen gösterge AEKK, girdi ise insan kaynağı olduğuna göre ilgili Personel Başına Üretilen AEKK nitelikli bir verimlilik göstergesi olacaktır. Havayolu işletmesinin belirli bir zaman dilimi içinde toplam arz ettiği koltuk-km değerinin toplam personel sayısına bölünmesiyle elde edilir.