HİŞ302U-HAVAYOLU YÖNETİMİ
Ünite 3: Havayolu İşletmeciliğindeki Ekonomik Düzenlemeler
Giriş
Havacılık emniyeti ve güvenliği performansının istenilen seviyelerde tutulması, çevrenin zarar görmemesi için havayolu işletmelerinin girdileri, süreçleri ve çıktıları çeşitli kurallar aracılığıyla kontrol altında tutulması, havayolu işletmelerinin, hangi ürünü üretecekleri (hangi havaalanı çiftlerini birleştirecekleri), üretim miktarı (haftalık koltuk ve sıklık sayısı) ve fiyatının ne olacağı gibi kararlar bir havayolu işletmesinin en temel işlevleri ile ilgilidir ve stratejik nitelikler taşıyabilir.
Ekonomik Düzenlemelere İlişkin Temel Kavramlar
Ekonomik Düzenlemelerin Tanımı ve Amaçları
Düzenleme, örgütlerin karar ve eylemlerine yön vermek amacıyla kullanılan kurallar bütünüdür.
Hava taşımacılığı sektöründeki düzenlemelerin amaçları içinde; hava taşımacılığında gerek çevresel gerekse ekonomik açıdan sürdürülebilirliğin sağlanması, halkın güvenliği ile emniyetinin ve devletin toplumun tüm kesimlerine hava taşımacılığı hizmetini götürebilmesinin garanti altına alınması, ülkelerin ekonomik ve sosyokültürel açıdan daha gelişmiş bir hâle getirilmesi, ekonomi ve ticaret için elzem olan taşımacılık faaliyetinin hızlı ve etkin bir şekilde yerine getirilmesi, bazı dezavantajları nedeniyle hava taşımacılığı aracılığıyla desteğe ihtiyaç duyan özellikli bölgelerin desteklenmesi sayılabilir. Ayrıca turizm gibi özellikli bazı sektörlerin desteklenebilmesi için özel bazı düzenlemelere başvurulabilmektedir. Ulusal çıkarların korunması, ülke güvenliğinin ve savunmasının sağlanması gibi amaçlar yine bazı özel düzenlemelerin motivasyon kaynağı olarak görülmektedir. Gerek ekonomik gerekse toplumsal fayda yaratan yük ve postanın taşınması, yolcu ve yük göndericilerinin havayolu işletmelerine karşı haklarının korunması, doğal afetlerle mücadele edilmesi ülkelerin hava taşımacılığına düzenleme getirmesinin diğer amaçları arasında yer alır.
Üye ülkeler Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) düzenlemelerine uymakla yükümlüdürler. ICAO düzenlemeleri daha çok emniyet, güvenlik ve çevreye yönelik teknik düzenlemeleri kapsar.
Havayolu sektöründeki ekonomik düzenlemelerin temel amacı, rekabetin derecesini ayarlamaktır.
Ekonomik düzenlemeler kapsamındaki görevli kuruluşlar genellikle emniyet ve güvenlik konularında düzenleyici ve denetleyici rol oynayan sivil havacılık otoriteleridir. Bu otoriteler bakanlıklar gibi devletin daha üst makamlarına düzenlemeler hakkında politika, yasa ve yönetmelik önerileri hazırlarlar. Ayrıca yürürlükte olan düzenlemelerin gereğini takip ederler ve bu kapsamda doğan uluslararası etkileşim gereklerini devlet adına yü- rütürler. Otoritelerin, bu kapsamdaki diğer bir görevi ise ruhsat işlemlerini yürütmek ve havayolu işletmelerinin faaliyetlerini düzenlemelere uyum açısından
denetlemektir. Söz konusu otoriteler fiyat ve uçuş tarifelerinin nasıl tasarlanıp uygulamaya aktarılacakları, incelenecekleri, onaylanacakları ve uçuşlara hangi koşullarda izin verileceği gibi konuları da düzenleme altına alıp bunların takibini yaparlar. Ülkemizde sözü edilen otorite “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’dür (SHGM)”.
İkili Havayolu Taşımacılığı Anlaşmaları
Ekonomik düzenlemelerin başlangıcı 1919 yılında anlaşma altına alınan Paris Konvansiyonu’dur. Bu anlaşma sayesinde ülkelerin kendi kara sınırları üzerindeki hava sahaları o devletin doğal kaynağı olarak kabul edilmiştir.
İki ülkenin karşılıklı müzakere ederek imzaladıkları, taraflar arasında havayolu taşımacılığının gerçekleştirilmesine olanak sağlayan ve anlaşmaya konu olan pazarları düzenleme altına alan anlaşmalara “İkili Havayolu Taşımacılığı (İHT) Anlaşmaları (Bilateral Air Services Agreements-BASAs)” denilmektedir. İkili ve karşılıklılık esasına göre yürütülen müzakerelerde genellikle hakların eşit olarak dağıtılması söz konusudur. SHGM bu anlaşmaları Hava Ulaştırma Anlaşmaları ya da Hava Hizmeti/Hizmetleri Anlaşmaları olarak isimlendirmektedir. İki ülke arasındaki havayolu pazarı ikili olarak düzenlenirken genellikle “karşılıklılık” ilkesi devreye girer. Örneğin anlaşmanın bir tarafa sağladığı faydanın aynısının diğer tarafa da verilmesi beklenir.
İHT’ler uluslararası anlaşmalardır. Bunları havayolu işletmeleri değil devletler imzalar. Anlaşmanın yürürlüğe girmesi için, ülkelerin yönetim biçimlerine bağlı olarak, ilgili meclislerin onaylaması gerekebilir. İHT Anlaşmalarının düzenleme kapsamı aslında tarifeli uçuşlardır. Fakat bazen charter taşımacılığına sıkı düzenlemeler getirilmek istenirse bu uçuşların da kapsama alındığı görülmektedir. Şikago müzakerelerinden çok taraflı bir anlaşma çıkmadığından dolayı bir boşluk oluşmuştur. Bu boşluk öncelikle ikili havayolu taşımacılığı anlaşmaları ve IATA’nın ücret tarifesi belirleme konferansları ile doldurulmuştur. “Havuz” ve “İşletme Payı” anlaşmaları boşluğu doldurmak için devreye giren diğer bir araçtır.
Çok Taraflı Havayolu Taşımacılığı Anlaşmaları
Çok taraflı havayolu taşımacılığı anlaşmaları müzakere ve imza sürecinde ikiden fazla ülkeyi kapsar. Ülkeler çeşitli sebeplerle bir araya gelerek ekonomik alanlarda bölgesel bütünleşmelere gitmektedirler. Bu süreçte üye ülkeler, serbest ticaret bölgeleri oluşturup kendi aralarında gerçekleşen ekonomik etkileşimlerde ticari engelleri kaldırırlar. Bundan daha güçlü bir bütünleşme gümrük birliği anlaşmaları ile oluşur. Ortak pazar bütünleşmenin diğer bir aracıdır. Ortak pazar anlaşmaları üretim faktörlerinin, sermaye, emek ve teknolojinin taraflar arasında serbestçe dolaşmasına izin verir. Bölgesel bütünleşmenin en güçlü şekli ise ekonomik birliğe dönüşmektir. Bu durumda tüm üye ülkelerin ekonomi
politikalarını birleştirmeleri gerekmektedir. Ekonomik birlikte mal ve üretim faktörlerinin serbestçe dolaşımına izin verilir. Ayrıca para, maliye ve sosyal politikaların tam bir uyum içinde olması gerekir.
Havuz ve İşletme Payı Anlaşmaları
Havuz anlaşmalarında havayolu işletmeleri açık ya da gizli bir anlaşma imzalayarak anlaşmaya konu olan pazarlarda elde edilen gelirleri bir havuzda toplayıp belirlenen kriterlere göre kendi aralarında pay ederler. Havayolu pazarlarında rekabeti artırmak isteyen liberalleşme politikaları güçlendikçe bu anlaşmalar yasaklanır hale gelmiştir.
Bu anlaşmalar 1987’deki ilk liberalleşme paketinden sonra, Avrupa Birliğinde de aşamalar hâlinde ortadan kal- dırılmıştır. Bazı durumlarda bir havayolu işletmesi iki ülke arasında sefer yapma hakkına sahip olmasına rağmen bu hakkı kullanmak istemez ve diğer ülke havayolu işletmesinin pazarda tek başına sefer düzenlemesine razı olur. Fakat bunun karşılığında diğer havayolu işletmesinden bir ücret talep edebilir. Buna “İşletme Payı Anlaşması” denmektedir.
Ekonomik Düzenlemelere Konu Olan Unsurlar
Pazara Erişim
Pazara erişim öncelikle iki ülke arasında havayolu taşımacılığı yapılıp yapılmayacağını belirler.
İHT anlaşması yoksa ülke çifti pazarında havayolu taşımacılığı yapılamaz.
Pazara erişim düzenlemelerinin diğer alt bileşeni havayolu taşımacılığının hangi şehir ve/veya havaalanı çifti pazarlarına erişebileceğini belirler.
Erişime açılan uçuş noktaları İHT anlaşmasında listelenir. Anlaşmada yer alan bu bölüm SHGM tarafından hat cetveli olarak isimlendirilmektedir.
Pazara erişim düzenlemeleri havayolu taşımacılığının erişebileceği havaalanı çiftlerini belirlemenin yanı sıra söz konusu pazarlardaki uçuşların nasıl gerçekleştirileceğini de düzenlemektedir.
Pazara Giriş
Havayolu işletmelerinin pazara girebilmek için taşımaları gereken özelliklerden birisi “Sahiplik ve Yönetimde Etkin Kontrol” (SYEK) kapsamındaki düzenlemedir. Bu unsur işletme sahipliğini elinde tutanlar ile işletmeyi yönetenlerin hangi ülke vatandaşlarında olması gerektiğini düzenler.
Pazara erişim hakkını kullanarak söz konusu pazara tek bir havayolu işletmesinin girmesine izin veriliyorsa bu bileşen sıkı bir şekilde düzenleme yapıyor demektir. Pazar biraz daha liberal bir hale getirilmek isteniyorsa iki ya da ikiden fazla havayolunun pazara girmesine izin verilmesi gerekir. Eğer pazara girebilecek havayolu işletmesi sayısına herhangi bir sınırlama getirilmiyorsa bu düzenleme tam liberal (serbest) bir hâl alır
Yönetimde etkin kontrol (effectively control) adı verilen unsur havayolu işletmesinin yönetiminde hangi ülke vatandaşlarının etkin bir şekilde rol alabileceğini düzenler. Düzenleme eğer sıkıysa havayolu işletmesinin üst düzey yöneticilerinin vatandaşlığı sorgulanıp sadece taraf ülkenin vatandaşlığı ile sınırlandırılabilir.
Kapasite
Kapasite düzenlemeleri temel olarak, pazara sunulacak hizmetin miktarını ve bunun nasıl belirleneceğini düzenler. Pazara sunulan kapasite miktarı, tarifedeki sıklık ve uçak koltuk kapasitesi çarpılarak belirli bir zaman dilimi için hesaplanır.
Fiyat Tarifesi
Fiyata ilişkin düzenlemeler yolcu, bagaj ya da kargonun taşınması için talep edilecek bedelin nasıl belirleneceğine odaklanır.
Faaliyet maliyetlerinin hesaplanıp bunun üzerine makul bir kâr payı eklenmesi ve diğer rakip havayolu işletmelerinin benzer hatlardaki fiyat tarifeleriyle bir kıyaslama yapılıp buna yakın ya da aynı tarifenin uygulanması fiyat belirlenmede kullanılan faktörlerdendir.
Buna ek olarak sıkı bir şekilde düzenleme altında tutulmak istenen pazarlarda fiyatlar belirlenirken havayolu işletmelerinin “Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği- IATA-tarife belirleme süreçlerini” kullanılmaları talep edilebilmektedir.
IATA fiyat tarifesi belirleme süreçlerine katılımın yasaklanması daha liberal bir düzenleme seçeneğidir.
Eğer pazar, fiyat bileşeni açısından, liberalleştirilmek istenirse fiyatları havayolu işletmelerinin kendi başlarına sadece pazardaki rekabet dinamiklerini dikkate alarak belirlemeleri sağlanmalıdır.
Fiyat düzenlemeleri içinde pazarın sıkılık derecesini en çok etkileyen bileşen gelecek dönem için planlanan tarifenin yürürlüğe girebilmesi için onayın nasıl olacağını belirleyen yöntemdir.
Çift taraflı onaylama yönteminde otoritelere sunulan fiyat tarifesinin yürürlüğe girmesi ancak her iki otoritenin de onay vermesi ile mümkün olur. Otorite kontrolünü en üst düzeye taşıdığı için bu yöntem onaylama bileşenini en sıkı yapan yöntemdir.
Başlangıç ülkesi yönteminde onay yetkisi seferin başladığı ülkenin otoritesine aittir.
Esnek fiyatlama aralıkları yönteminde havayolu işletmelerinin belirleyecekleri ücretler için bir fiyat aralığı tespit edilir. İşletmeler bu aralık değerlerinin altına inen ya da üstüne çıkan bir fiyat belirleyemezler.
Çift taraflı itiraz yönteminde fiyat tarifesinin kabul görmemesi için her iki otoritenin de aynı anda itiraz etmesi gerekir.
Tayin eden ülke itirazı yönteminde ilk adım “çift taraflı itiraz”, “başlangıç ülkesi” ya da “esnek fiyatlama aralıkları” yöntemlerinden birini tercih etmektir. Sonrasında seçilen onay yöntemindeki itiraz hakkı sadece havayolu işletmesini tayin eden ülke otoritesine verilmektedir. İtiraz gelmezse tarife yürürlüğe girer.
Serbest fiyatlama yöntemi ise fiyat tarifesinin belirlenmesi ve yürürlüğe girmesinde devlet kontrolünün tamamen ortadan kaldırıldığı, havayolu işletmelerinin fiyatları kendi aralarında belirlemelerinin yasaklandığı ve fiyatların serbestçe ve sadece kendileri tarafından belirlendiği yöntemdir. Fiyat tarifesi yine otoriteye sunulabilir fakat bunun amacı sadece bilgilendirmektir.
Havaalanı Slotları ve Ekonomik Düzenlemeler
Havaalanı slotu, (slot tahsisini gerektirecek ölçüde kapasite darlığı yaşayan havaalanlarında) havayolu işletmelerinin havaalanına iniş kalkış yapma hakkının verildiği, havaalanında sunulan hizmetleri alabilmeleri amacıyla ayrılmış bir zaman dilimidir. Havaalanı slot uygulamalarının doğrudan bir ekonomik düzenleme olduğunu söylemek mümkün değildir. Nitekim bunlar İHT anlaşmalarının konusu da değildir. Fakat havaalanı slotlarının güçlü ekonomik etkileri vardır ve pazara giriş düzenlemesine benzer sonuçlar doğurabilir.
Slot koordinasyonu uygulanan havaalanlarındaki slot yoksunluğu bir çeşit pazara giriş düzenlemesi rolü oynayabilir.
Uluslararası Havayolu Pazarlarında Liberalleşme
Liberalleşmeye İlişkin Temel Kavramlar
Ekonomik düzenlemelerin pazarı sıkı bir şekilde kontrol altında tutarak kısıtlayan özelliklerinin hafifletilmesi ya da bu sıkı kontrolün tamamen kaldırılmasına serbestleşme adı verilir. Serbestleşme daha çok iç hatlar pazarında kullanılan bir kavramdır. Aynı amaçları taşıyan ve benzer sonuçlar doğuran “liberalleşme” kavramının ise daha çok dış hat pazarlarındaki serbestleşmeye işaret ettiği söylenebilir. Devletler daha liberal politikalar uyguladıklarında pazarı serbestleştirmeye yönelik uygulamaları devreye sokarak daha liberal ya da daha serbest pazarların doğması için ortam yaratırlar.
İki ve Çok Taraflı Liberalleşme Süreci
Liberalleşmeyi tetikleyen gelişmeler ABD’nin 1978 yılında kendi iç hatlar pazarının serbestleşmesi ile başlamıştır.
Pazara girişin önündeki engeller kaldırılmış, böylece pazara giriş daha kolay hale getirilmiş, buna bağlı olarak pazardaki işletme sayısı artmıştır. Havayollarının fiyat ve kapasitelerini istedikleri gibi belirlemelerinin önü açılmıştır. ABD iç hatlar serbestleşmesinin dünya genelinde yansımaları olmuştur. ABD’nin kuşatmacı liberal politikaları bu akımın genişlemesinde önemli bir rol oynamıştır.
Havayolu talebinin yavaş yavaş doyuma ulaştığı Kuzey Amerika Pazarında faaliyet gösteren ABD’li havayolu işletmeleri, iki taraflı liberalleşme eğilimleri sayesinde uluslararası pazarlara erişmeye başarmışlardır. Bu pazarlarda büyüyebilmeleri için daha liberal pazarlara ihtiyaç duymuşlardır. Dış hatlarda faaliyet gösteren havayolları daha büyük ve geniş bir uçuş ağına sahip olmanın getireceği avantajlardan yararlanmak istemişlerdir. Bu istek doğrultusunda daha fazla liberalleşme için kendi ülkelerine baskı yapmışlardır. Nitekim büyük ve geniş uçuş ağı için pazarın daha fazla liberalleştirilmesi gerekir. Bayrak taşıyıcı havayolu işletmelerinde özelleştirme eğilimleri artmıştır. Özelleştirme ve liberalleşme birbirini iten faktörlere dönüşmüştür.
IATA’nın Ekonomik Düzenleme İşlevi ve Liberalleşme
Havayolu işletmeleri tarafından kurulan bir çeşit üretici birliği örgütlenmesi olan IATA’nın temel amacı, üyelerinin haklarını korumaktır. Üyeleri arasında fiyat tarifelerinin belirlenmesine yardımcı olmak, havaalanı slotları kapsamında koordinasyon konferansları düzenlemek, üyeler arasında ticari ve operasyonel konularda eşgüdümü ve iş birliği sağlamak, havayolu işletmeleri adına bilet satan acenteler tarafından tahsil edilen ücretleri havayollarına transfer etmek, komisyonları dağıtmak, sektöre ilişkin veri toplayıp analizler yayınlamak diğer işlevleri arasındadır.
IATA’nın resmî bir düzenleyici ve denetleyici otoriter yetkisi yoktur. Düzenleyici ve denetleyici otoriteler gücünü devletin yasalarından ya da devletlerarası hukukun süreçlerinden almaktadır. Günümüzde fiyata ilişkin düzenlemelerin küresel ölçekte liberalleştirildiğini ve fiyatın etkili bir rekabet aracına dönüştüğünü, IATA’nın fiyatın belirlenmesindeki rolünün azaldığını görebiliriz.
Liberalleşmenin Öncülleri ve Sonuçları
Havayolu taşımacılığındaki liberalleşmenin temel amacı rekabeti artırmaktır. Rekabet arttığında havayollarında etkinliğin, verimliliğin ve hizmet kalitesinin artacağı buna karşın fiyatların azalacağı varsayılmaktadır.
Liberalleşmenin rekabet artışı, havayolu işletmelerinde verimlilik artışı, bilet fiyatlarındaki düşüş eğilimi, uçuş ağının küreselleşmesi, uçuş sıklığının artması, havayolu trafiğindeki artış eğilimi gibi olumlu etkileri vardır.
Bununla birlikte liberalleşmenin, pazardaki konsantrasyonun artıp pazarın tekrar düopol hatta monopol bir yapıya bürünmesi, uçak ve iş gücü verimliliğini artırma baskısıyla daha az personelle daha çok işi daha hızlı bir şekilde yapma, insan hata ve kural ihlallerine sebebiyet, işsizliğin artması gibi olumsuz sonuçlar yarattığı da ileri sürülmektedir.
Türk Havayolu Taşımacılığında Serbestleşme Süreci
Türk Havayolu Taşımacılığındaki serbestleşme sürecinin ilki 2003 Yılı Serbestleşmesinden önceki dönemdir. Bu
döneme damga vuran gelişme 1983 yılında Türk Sivil Havacılık Kanunun çıkartılmasıdır. Diğer önemli dönem ise 2003 Yılı Serbestleşmesi ve sonrasındaki dönemdir.
Türk Havayolu Taşımacılığı pazarında serbestleşme ve liberalleşme süreci 1983’te yürürlüğe giren “2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK)” ile başlamıştır.
THY’nin Türk Havayolu taşımacılığı sektöründeki tekel konumu sona ermiş, özel birkaç işletme iç hatlarda tarifeli seferlere başlamış, dış hatlarda daha çok charter türü seferler gerçekleştirmişlerdir.
1990’lı yıllardaki bir diğer önemli gelişme, THY’nin özelleştirmesine karar verilmesidir.
2003 yılındaki iç hatlar serbestleşmesi kuşkusuz Türk Havayolu Taşımacılığı sektörünün mihenk taşlarından biridir. Sektörün en önemli gelişmesi olarak değerlendirilebilir.
Aslında 2003 yılında, özel havayolu işletmelerinin iç hatlar pazarına girmesinin önündeki engeller kaldırılmış, havaalanı kullanım ücretleri azaltılmış, ek vergilerin bir kısmında indirime gidilmiş bir kısmı ise tamamen kaldırılmıştır. Bunun pazara girmek isteyen havayolu işletmeleri için bir teşvik olduğu söylenebilir. Diğer yandan rekabeti engellediği düşünülen THY koordinatörlüğündeki slot uygulamalarının 2005 yılında bağımsız bir kuruluş olarak yapılandırılan Slot Koordinasyon Merkezine devredilmesi serbestleşmeyi desteklemiştir. 2006 yılında hizmete giren bu Merkez, 2010 yılında hava trafik ve slot koordinasyon birimleri arasında daha hızlı bir bilgi akışı sağlayabilmek için Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğüne (DHMİ) devredilmiştir.
Bu gelişmelerin sonucunda dış hat pazarlarında charter iş modelini benimseyen havayolu işletmeleri iç hatlar pazarında tarifeli seferlere başlamıştır.
İç hatlar serbestleşmesi ile pazarın rekabetçi özelliği ve fiyat ve sıklık üzerindeki rekabet artmıştır.
Düşük maliyetli havayolu iş modeli (Pegasus gibi) devreye girmiş bilet fiyatları düşmüştür. Havayolu taşımacılığının eriştiği şehir çifti sayısı artmıştır. Çapraşık ağ yapıları (Pegasus, Sun Express gibi) ile Topla Dağıt ağ yapıları (THY ve Anadolu jet gibi) kullanılmaya başlanmıştır. Uçuş ağları daha kesintisiz hale gelmiş, toplam seyahat süresi azalmıştır. İç hatlar yolcu talebi artmıştır. İç hatlarda güçlenen özel havayolu işletmeleri dış hatlarda da büyük ağlar kurup tarifeli uçuşlardaki pazar paylarını artırmışlardır.
Ekonomik Düzenlemelerin Havayolu Yönetimine Etkisi
Pazara erişim ve giriş düzenlemelerinin sıkılık derecesi uçuş ağının büyüklüğü ve genişliğini etkilediğinden ortalama seyahat hızını ve dolayısıyla toplam seyahat süresini de etkiler. Düzenlemelerin sıkılık derecesi pazarı monopol, düopol ya da tam rekabet piyasası yaratacak
şekilde etkiler. Bu unsurlar potansiyel rakiplerden kaynaklanacak rekabet tehdidinin derecesini de etkiler.
Kapasite düzenlemelerinin en belirgin etkisi sıklığı ve dolayısıyla toplam seyahat süresini etkilemesidir.
Serbest pazarlarda uçuş sıklığının kıymetli bir rekabet aracı olduğu ve rekabetçi strateji repertuarında yer aldığı ileri sürülmektedir.
Talebi ve gelirleri etkileyen fiyat düzenlemeleri liberalleştikçe daha önemli bir rekabet aracı hâline gelmektedir. Fiyat düzenlemelerinin liberalleşmesi düşük maliyetli havayolu işletmesi iş modelinin doğmasına olanak sağlamıştır. Eğer havayolu işletmeleri fiyatlarını kendileri istedikleri şekilde belirleyip istedikleri şekilde değiştiremezlerse Maliyet Liderliği Stratejisini kullanmaları mümkün değildir. Diğer yandan düşük maliyetli havayolu işletmelerinin maliyetlerini azaltmak için ikincil havaalanlarını tercih ettikleri bilinmektedir. Bunun için pazara erişim ve giriş düzenlemelerinin liberal olması gerekir.